ПЕРСПЕКТИВЫ ФОРМИРОВАНИЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ В КАЗАХСТАНЕ

УДК 658.7

ПЕРСПЕКТИВЫ ФОРМИРОВАНИЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ В КАЗАХСТАНЕ

Сейдахметов Алпысбай

к.э.н., профессор,

НАРХОЗ университет, г. Алматы, Казахстан

E-mail: seid.alpys@yandex.ru

Тышканбаева Мансия Букарина

к.ф.-м.н., доцент

Казахский национальный исследовательский технический университет им. К.И.Сатпаева, г. Алматы, Казахстан

E-mail: mansya.bukar@yandex.ru

THE PROSPECT OF THE FORMATION OF MULTI-MODAL TRANSPORTATION OF CARGOES IN KAZAKHSTAN

Seidakhmetov Alpysbay

candidate of economic Sciences, professor

NARXOZ University, Almaty, Kazakhstan

Tyshkanbayeva Mansyia Bukaryna

candidate of physic-mathematical Sciences, associate professor

Satbayev Kazakh National Research Technical University,

 Almaty, Kazakhstan

В статье рассматриваются состояние и перспективы создания в Казахстане эффективной транзитно-логистической, коммерческой и деловой инфраструктуры международного уровня. Рассматривается комплекс инфраструктурных проектов в рамках государственной программы «Нурлыжол» в сфере автомобильных дорог, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, а также логистики. Значительное внимание уделено вопросам формирования и развития мультимодальной перевозки грузов в республике.

Ключевые слова: транзитный коридор, логистика, инфраструктура, мультимодальная перевозка грузов

The article deals with the status and perspectives create in Kazakhstan an efficient transit and logistics, commercial and business infrastructure of international level. Complex infrastructure projects in the framework of the state program "Nurly Zhol" in the area of roads, rail, water and air transport and logistics. Considerable attention is paid to issues of formation and development of multimodal transport of goods in the Republic.

Key words: transit corridor, logistics, infrastructure, multi-modal transportation

В Казахстане для реализации государственной программы «Нурлы жол» проводится системная работа по формированию и развитию транспортной логистики. При этом особое внимание уделяется вопросам повышения транзитного потенциала республики в целях создания транзитно-логистического, коммерческого и делового хаба международного уровня. В рамках данной программы реализуются инфраструктурные проекты в сфере автомобильных дорог, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, а также логистики.

Учитывая особенности и перспективы развития национальной экономики и необходимость создания эффективной межрегиональной сети автодорог, связывающих Астану с регионами по «лучевому» принципу с 2015 до 2020 годы запланировано построить и провести реконструкцию более 6,7 тыс. км 1-ой и 2-ой категории автомобильных дорог [1]. Ведется работа по завершению строительства новых автодорог: Бейнеу-Актау (230км.), участков Астана-Темиртау (149км.), Алматы-љапша“ай-Талды›ор“ан (220км.). Подготовлено технико-экономические проект строительства автомобильных дорог: Центр-Юг, Центр-Запад.

В 2016 году завершается строительные работы на основных участках автокоридора Западная Европа-Западный Китай, а срок полного завершения данной автодороги предусмотрено в 2017 году.

Большая работа ведется по дальнейшему развитию железнодорожного транспорта. С 2009 года в республике введено в эксплуатацию 1,7 тыс. км новых железнодорожных линий, а также объектов логистической инфраструктуры. Идет работа по формированию новой структуры трансконтинентальных транспортных коридоров. В рамках создания мультимодальной транспортной линии “Евразийский трансконтинентальный коридор” в 2015 году начата реализация проекта (1 этап) по созданию международной логистической зоны в порту Ляньюньган (КНР). По данному маршруту в 2015 году было перевезено 47 тыс. контейнеров (18 млн. т), в 2016 году соответственно предусмотрено – 90тыс. контейнеров, а к 2020 году запланировано довести до 1,9 млн. контейнеров (33,0 млн. т) [2].

Для реализации данной задачи создан Координационный комитет (Консорциум) по дальнейшему развитию Транскаспийского международного коридора с железнодорожными и портовыми структурами Казахстана, Азербайджана, Грузии, Турции и Китая. Следует отметить, что первые пилотные контейнерные поезда осуществили перевозку грузов до Грузии и Турции. Ведется работа по установлению конкурентоспособной ставки для организации регулярных контейнерных поездов и возможности применения льготных тарифных условии по территории стран-участников. Ведутся переговоры по развитию транзитных железнодорожных перевозок по коридору Север-Юг из Ирана, региона Персидского залива, Индии в Россию.

В июне 2015 года открылась первая очередь Сухого порта на территории СЭЗ “Хоргос-Восточные ворота”. До конца 2016 года намечается проведение работ по строительству инфраструктуры второй очереди и индустриальной зоны. Целью реализации данного проекта - создание эффективного транспортно-логистического индустриального центра для организации товарных потоков между Китаем, странами Евразийского Союза и Южного Кавказа и Европы. Например контейнеры с порта Ляньюньган (Восточный Китай) до Дюсбурга (Европа) будет доставлен за 14 дней, а по традиционному морскому транспорту около 35-40 дней. Следовательно, данное направление является более оптимальным вариантом для глобального Евразийского рынка.

Территория СЭЗ “Хоргос-Восточные ворота” – около 4,6 тыс. га и состоит из 3 секторов.

Сектор сухой порт, обеспечивает связь СЭЗ со станцией Алтынколь. Сухой порт работает  по принципу морского порта, т.е. грузы в контейнерах сюда доставят поезда. Затем контейнеры здесь разгружаются, складируются и после этого формируются для отправки по различным направлениям назначения (по Казахстану, России, Средней Азии, Европы).

В секторе логистики компании или производители товаров строят складские помещения, где контейнеры с грузом (одеждой, электроникой, строительными материалами и др.) поступающим с Сухого порта, обрабатываются и соответственно по заказам потребителей систематизируются для отправки по различным направлениям их назначения.

В секторе индустриальной зоны за счет средств инвестров намечаются возвести промышленные объекты.  Следует отметить, что доставленные в индустриальную зону  сырье, материалы, полуфабрикаты для производства готовой продукции освобождаются от оплаты таможенных платежей. При этом готовая продукция реализуемая странам Евразийского Союза также не будет облагатся пошлинами (за исключением отдельных случаев). Данная ситуация в значительной степени снижает цены на продукцию китайских предприятий для реализации в странах ЕАЭС [3].

Приоритетными видами деятельности СЭЗ “Хоргос- Восточные ворота” являются:

- складское хозяйство и вспомогательная  транспортная деятельность;

- производство продуктов питания;

- производство кожаной и относящейся к ней продукции;

- производство текстильных изделий;

- производство прочей неметаллической минеральной продукции;

- производство продуктов химической промышленности;

- производство готовых металлических изделий, кроме машин и оборудования;

- производство машин и оборудования, не включенных в другие категории и др. [4].

Финансирование СЭЗ осуществляется из 2 источников. За счет средств АО «Казахстан Темір Жолы» (40 млрд. тенге) ведется строительство объектов Сухого порта, а из Национального фонда (37 млрд. тенге) возводятся объекты инфраструктуры (здание управляющей компании, дороги, коммунальные сети и др.). Завершение строительства проекта СЭЗ “Хоргос-Восточные ворота” планируется в мае 2016 года, а с 2016 года начато строительство складов частными инвесторами в логистическом секторе СЭЗ.

По данным КТЖ в 2015 году хотя и произошло общее снижение объектов перевозок по всем видам сообщений, но достигнут значительный рост контейнерных транзитных перевозок в направлении КНР – Евросоюз – КНР. Ожидаемый объем перевозок в 2015 году увеличился в 2 раза по сравнению с 2011 годом.

Ученые Казахстана, России и Китая в 2015 году приступили к изучению возможных вариантов мультимодального евразийского транзита через территорию Казахстана. Известно, что Евразийский транзит через территорию Казахстана и России сухопутный. Поэтому для Казахстана необходимо увеличить долю дешевого воднотранспортного транзита грузов. Следовательно, транзит через территорию Казахстана и России должен быть мультимодельным, т.е. в экономическом аспекте более выгодной комбинацией железнодорожного, автомобильного и водного транспорта.

В рамках комплексного развития транспортно-логистической инфраструктуры и индустриальной зоны порта Курык на Каспии реализуются проекты по строительству паромного комплекса и железнодорожного участка Боржакты- Ерсай. Завершение строительства паромного комплекса обеспечить мультимодальную транспортировку грузов в рамках реализации плана по увеличению транзитных потоков Транскаспийского маршрута в направлении рынков Кавказа и Южной Европы. Наряду с этим, введено в эксплуатацию проект по расширению порта Актау в Северном направлении. Новые терминалы позволяет увеличить мощности по перевозке грузов в порту Актау с 16,5 до 19,5 миллион тонн в год и повысить потенциал Транскаспийского коридора [2].

В 2014 году введена в эксплуатацию железнодорожная линия “Жезказган-Бейнеу”. Данная линия позволила открыть прямое железнодорожное сообщение между ст. Достык и портом Актау. Это в свою очередь позволило сократить расстояние на 900 км. Введено в эксплуатацию железная дорога из Актау в Иран. Достигнута договоренность с КНР о совместном строительстве железной дороги – Хоргос-Актау.

Особую роль в развитии мультимодального Евразийского транзита через Казахстан может сыграть строительства канала “Евразия” соединяющего Каспийское море с Азово-Черноморским бассейном. Это связано с тем, что в Евразийском транзите грузов водный транспорт через Казахстан используется частично. Например, водный транзит грузов из Казахстана в Европу осуществляются по следующей схеме: железнодорожный состав с грузом погружается на пароме и в порту Актау- переправа вагонов с грузом на паромах в порты Азербайджана – перевозка вагонов по железной дороге в Грузию и далее в порты Черного моря или Турцию.

В этом аспекте, более выгодным является использование евразийского потенциала водного транспорта, когда транспортировка грузов Казахстану, России и КНР в Европу из порта Актау осуществляются не паромами (железнодорожными вагонами) до портов Азербайджана, а контейнерами на современных контейнеровозах через канал Евразия в Черное и Средиземное моря.

Существующий водный канал “Волго-Дон” не в состоянии пропускать современные морские контейнеровозы. Научные исследования ученых Казахстана, России и КНР показали, эффективность строительства канала “Евразия” по современным технологиям шлюзования и экологической безопасности. По расчетам ученых, до строительства канала “Евразия” в 2030 году объем китайского грузопотока через Казахстан и Россию составит около 6,3 млн. тонн, а после открытия канала – 24-30 млн.тонн [5].

В перспективе евразийские транспортные пути через Казахстан создадут объективную основу формированию и развития международных мультимодальных перевозок, грузов. Это в свою очередь, позволяет создать внешнюю и внутреннюю систему транспортно-логистических центров в сфере транспортировки генеральных и наливных грузов в Евразийском пространстве.      

Библиографический список:

1.     Государственная программа инфраструктурного развития «Нурлы жол» на 2015 – 2019 годы. Указ Президента РК от 2015 года № 1030. www.akorda.kz

2.     Алимбаева Р. Импульс к росту транзитного потенциала. www.kazpravda.kz

3.     Джуртанов Ж. Forbes.kz. LinkedIn.com

4.     Положение о специальной экономической зоне «Хоргос-Восточные ворота». Указ Президента РК от 29 ноября 2011 года № 187. www.akorda.kz

5.     Бектурганов Н.Б., Лань Цзунь. Мультимодальный аспект «Большой Евразии»// Казахстанская правда, 12 декабря, 2015 г.