ЛОГИСТИЧЕСКАЯ КОМПОНЕНТА ПОЛИТИКИ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ

УДК 658.7

ЛОГИСТИЧЕСКАЯ КОМПОНЕНТА ПОЛИТИКИ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ

Щербаков Владимир Васильевич

профессор, доктор экономических наук, заведующий кафедрой Логистики и торговой политики

Санкт-Петербургский государственный экономический университет, г. Санкт-Петербург, Россия

shefainn@yandex.ru

Logistic components of import substitution policy

Shcherbakov Vladimir Vasilievich
Professor, Doctor of Economics,

Head of the Department of Logistics and Trade Policy
Saint Petersburg State University of Economics, St. Petersburg, Russia

В статье дается интерпретация идеи импорто­замещения с общеэкономической позиции гармонизации промыш­лен­ной и торговой поли­ти­ки и с позиции текущих ограничительных санкций в адрес российской эко­но­ми­­ки. Высказывается предположение о том, что идея требует совер­шен­ство­ва­ния бизнес-моделей на уровне основного экономического звена с охватом ключевых компонентов организации бизнеса при использовании ло­гис­ти­­ки. На при­мере автомобильной промышленности доказываются прио­ри­те­ты госу­дар­ст­вен­ной поддержки инновационного развития логисти­чес­кой ком­по­­нен­ты, способствующей активизации отраслевого рынка и реализации муль­ти­­­пли­ка­тивного потенциала отрасли при проведении политики импорто­заме­ще­­ния.          

Ключевые слова: политика импортозамещения, инновационная бизнес-модель логистики, конкурентные преимущества цепей поставок, сетевая сервисная инфраструктура, транспортно-логистический коридор 

The article gives the interpretation of the idea of import substitution with the general economic position of the harmonization of industrial and trade policies and positions of the current restrictive sanctions against the Russian economy. It is suggested that the idea needs to be improved business models at the level of the basic economic unit, covering the key components of the business organization using the logistics. For example, the auto industry proved the priorities of the state support of innovative development of the logistics component that promotes activation of the industrial market and the implementation of industry multiplier potential during the import substitution policy.

Key words: policy of import substitution, the innovative business model of logistics, supply chain a competitive advantage, the network service infrastructure, transport and logistics corridor

Реалии современного бизнеса доказывают все возрастающую роль логистики, что связано, в частности, с совершенствованием применяемых бизнес-моделей. По мнению ученых и специалистов, существуют три основные сферы, в которых потребность совершенствования бизнес-моделей хозяйствующих структур может стимулировать инновации: первая - ценностное предложение – что продается на рынке; вторая - логистическая цепочка – как это предложение создается и доставляется на рынок; третья: целевой потребитель – кому доставляется [1, с. 27; 4; 5]. Все эти сферы должны стать местом проявления инновационной активности – таким предположением преодолевается ограниченное представление об инновациях как исключительно производственно-технологических решениях. В рамках выдвинутого предположения особый акцент должен быть сделан на логистическую компоненту, поскольку именно она позволяет создать дополнительные конкурентные преимущества, проистекающие от организации межфирменного взаимодействия и координации бизнес-процессов, обеспечивающих формирование ценностного предложения и его доставки в адрес целевого потребителя.

Такая постановка вопроса является актуальной для российской экономики при проведении политики импортозамещения, причем значение ее кратно повышается в условиях предъявления контрсанкций. В своей интерпретации идея импортозамещения восходит к более общей идее гармонизации промышленной и торговой политики, а в нынешней ситуации она требует обратить внимание на ее инновационно-логистический контекст.

Ограничительные меры, введенные против России рядом ведущих стран на фоне резкого снижения цен на нефть как основного источника валютных поступлений в экономику, привели к заметному падению объема продаж практически на всех товарных рынках. Одним из наиболее пострадавших стал рынок продаж легковых автомобилей. По данным Total-Rating.ru, в 2015 году он сократился на 35,7%, т.е. было продано новых легковых и легких коммерческих автомобилей на 890187 штук меньше по сравнению с аналогичным периодом 2014 года. Декабрь 2015 года – лучший в рейтинге продаж этого года - ознаменовался падением уровня продаж на 45,7%, или на 123682 штук по сравнению с декабрем 2014 года, и составил 146963 автомобиля. В таблице приведены аналитические данные о продажах отдельных марок автомобилей [3].

В сложившейся ситуации ведущие мировые автопроизводители, ранее создавшие центры промышленной сборки в России в рамках объявленной политики импортозамещения, начали закрывать свои производства. Типичный пример - закрытие завода GM в Санкт-Петербурге, осуществлявшего сборку марок Opel Astra и Chevrolet Cruze, в результате чего работы лишились порядка 1000 человек.

Таблица

Динамика продаж легковых и легких коммерческих автомобилей на российском рынке в 2014-2015 гг.

Ситуация усугубляется тем, что основной российский производитель - АвтоВАЗ находится в состоянии, близком к банкротству. Чистый убыток АвтоВАЗа по итогам 2015 года составил 73,8 млрд руб. Убыток от основной деятельности вырос в 4,5 раза, до 66,8 млрд руб. Краткосрочная задолженность увеличилась на 13,6% до 44,9 млрд руб., долгосрочные кредиты и займы выросли в 1,7 раза до 48,9 млрд руб. [6].

В целом это доказывает, что требуются новые подходы к управлению на уровне государственно-политического руководства развитием отрасли с иностранным участием, в ожидании которых следует положительно оценить инициативу автозавода Nissan в Санкт-Петербурге. Не исключая дальнейших перспектив своего конкурентного присутствия на российском рынке, предприятие планирует выйти на рынки продаж автомобилей в страны Ближнего и Дальнего зарубежья, в частности, такие как Казахстан, Белоруссия, Саудовская Аравия, ОАЭ, Бахрейн, Оман, Кувейт. При этом Nissan просит у Правительства РФ (конкретно просьба адресуется АО «Российский экспортный центр» - РЭЦ, дочерней структуре ВЭБа) компенсировать затраты на логистику поставок автомобилей в эти страны на ближайшие 2 года. Руководство автозавода подчеркивает, что поддержка государства не должна сводиться к тому, чтобы превращать автопром в дотационную отрасль. «Просить дотации, на которых базируется сам бизнес-план, не имеет смысла – такая индустрия стране нужна. Поэтому мы говорим о точечных стартовых субсидиях. Например, при экспорте автомобилей и компонентов в ЕС мы попросим у Правительства компенсацию логистических расходов на вывоз продукции и компенсацию ввозной пошлины при въезде продукции на территорию Евросоюза. Нам это будет нужно только на стартовом этапе, в первые два года, - утверждает гендиректор автозавода. – Получив эти объемы, мы должны доказать, что наша стоимость дешевле, чем японское или европейское производство. Тогда мы сможем продолжить поставки в будущем. Эта стартовая пошлина должна открыть нам ворота и дать объем. Дальше индустрия поедет сама.» [2].

Этот пример создает прецедент к поиску и обоснованию логистических инноваций в содержании бизнес-моделей, а именно к формированию межрегиональных и международных цепей поставок продукции автопрома с назначением фокусных компаний в статусе региональных представителей. Это организационное решение, связанное с созданием логистических операторов – торговых представителей, работает на обеспечение конкурентных преимуществ цепей поставок [7]. В дополнение к этому решению следует предусмотреть развитие сетевой сервисной инфраструктуры по техническому обслуживанию и эксплуатации автомобилей с ее территориальной локализацией.

Комплексный подход к проектированию инновационных бизнес-моделей логистики участников цепей поставок требует отработки на базе конфигурирования цепей и маршрутизации доставки наиболее экономичных транспортно-логистических коридоров, унификации правил таможенной логистики для соответствующих групп грузов [8]. Реализация комплекса инноваций сопряжена с обеспечением подготовки кадров по логистике и торговой политике для работы в региональных представительских структурах.

Реализация комплексности предполагает выполнение большой аналитической работы, в ходе которой должно быть доказано следующее. Вышеуказанные и другие инновации, отвечающие идее импортозамещения, позволят не только сохранить, но и нарастить объемы производства автозаводов в России, в частности, Санкт-Петербургского автомобильного кластера, что будет способствовать решению проблемы импортозамещения легковых автомобилей на более качественные и конкурентоспособные в ценовом отношении на российском рынке. А по большому счету – возродить отечественный автопром с учетом его мультипликативного потенциала – масштабных межотраслевых кооперированных связей и социальной роли в экономике. 

Библиографический список:

1. Давила Т., Эпштейн М.Дж., Шелтон Р. Работающая инновация. Как управлять ею, измерять ее и извлекать из нее выгоду: Пер. с англ. – Днепропетровск: Баланс Бизнес Букс, 2007. 320 с.

2. Костринский Г. Nissan нацелился на Ближний Восток // Коммерсантъ. 2016. 26 февраля. С. 16.

3. Продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России по маркам за декабрь 2015 года и по итогам 2015 года [Электронный ресурс]: http://total-rating.ru/1576-prodazhi-novyh-legkovyh-i-legkih-kommercheskih-avtomobiley...rossii...-za-periody-dekabr-2014-2015-i-yanvar-dekabr-2015-2014-gg.html (дата обращения 20.03.2016 г.).

4. Силкина Г.Ю. Теория риска и моделирование рисковых ситуаций: Учебное пособие / М-во образования и науки РФ; Санкт-Петербургский гос. политехнический ун-т. – СПб., 2012.

5. Силкина Г.Ю., Шевченко С.Ю. Модели и инструменты современного риск-менеджмента // Научно-технические ведомости Санкт-Петербургского государственного политехнического университета. Экономические науки. 2009. № 6-1(90). С. 188-194.

6. Циноева Я., Попов Е., Джумайло А. АвтоВАЗ не может без вливаний // Коммерсантъ. 2016. 15 февраля. С. 11.

7. Щербаков В.В., Коваленко Е.И. Логистический феномен автодилерства в экономике современной России // Проблемы современной экономики. Евразийский международный научно-аналитический журнал. 2013. № 1. С. 114-117.

8. Щербаков В.В., Смирнова Е.А. Инвариантность логистических инноваций в таможенной сфере // Проблемы современной экономики. Евразийский международный научно-аналитический журнал. 2014. № 3. С. 229-232.