Регион: Выбрать регион
Сейчас: 29 марта 14:59:42
Пятница
Время: Красноярск (GMT+7)
На главную Написать письмо Карта сайта

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ АЛЬЯНСЫ В МЕЖСИСТЕМНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ

УДК 658.7

 

Стратегические альянсы в межсистемной логистической интеграции

Сольская Ирина Юрьевна

доктор экономических наук, профессор, проректор

Иркутский государственный университет путей сообщения,

г. Иркутск, Россия

e-mail: solskaya_i@irgups.ru

Фрейдман Оксана Анатольевна,

кандидат экономических наук, доцент

Иркутский государственный университет путей сообщения,

 г.Иркутск, Россия

e-mail:oksana-frey@mail.ru

 

STRATEGIC ALLIANCES IN INTER-SYSTEM LOGISISTCS INTEGRATION

Solskaya Irina Iurievna

doctor of economics, professor, vice-rector

Irkutsk State Transport University, Irkutsk, Russia

e-mail: solskaya_i@irgups.ru

Freidman Oksana Sergeevna,

candidate of Economic Sciences, associate professor

Irkutsk State Transport University, Irkutsk, Russia

 

Вопросы межсистемной интеграции в логистике приобретают сегодня особую актуальность, что связано с активным развитием рынка транспортно-логистических услуг, дифференциацией уровней управления логистикой территории, сетевой ориентацией экономики. Эти и другие причины заставляют переосмыслить процессы выбора организационных форм управления логистикой в процессе слияния и поглощения компаний.

Ключевые слова: мезологистическая системы, межсистемная интеграция, стратегический альянс, координация деятельности в логистике

 

Questions interconnection systems integration logistics acquire a special urgency today, due to the active development of the market of transport and logistics services, differentiated levels of management logistics area, network-oriented economy. These and other reasons make the choice to rethink the processes of organizational forms of logistics management in the process of mergers and acquisitions.

Key words: mezologistics system, inter-system integration, strategic alliances, coordination of logistics.

 

В настоящее время Российская экономика находится в процессе переориентации сложившихся за последнее время рыночных структур, как на национальном, так и на отраслевом и региональном уровне. Переосмысление подхода к новым формам организации логистических систем, часто имеющим сложную, иерархическую структуру, связано с происходящими в России внешнеполитическими, экономическими и социокультурными событиями  последних лет.

Актуальность исследования указанных направлений, обусловлена комплексом практических проблем представленных ниже.

Первая группа проблем, связана с влиянием совокупности внешних факторов глобальной и национальной экономики, что сказывается на объеме торговых, а вместе с тем и логистических операций и услуг.

Территориально-экономическое положение России, с точки зрения глобализации экономических процессов, характеризуется как стратегически важное в системе международных транспортных коридоров. Учитывая тенденции последних двух лет, связанные со вступлением России в ВТО в 2014 году и созданием территорий опережающего социально-экономического развития,  на рынке транспортных и логистических услуг в ближайшие годы возникнет острая потребность соответствовать международному уровню качества услуг. Особенности политической и экономической ситуации диктует необходимость смещения геополитических интересов страны в сфере заключения и реализации международных торговых контрактов.

По методологии платежного баланса, внешнеторговый оборот России в 2014 снизился на 6,8 % , что составило 58 823 млн.долл. США, в 2015 году объем внешнеторгового оборота России снизился более чем на 33 % , что составило 261 454 млн. долл. США [1].

Наблюдается также замедление темпов роста ВВП при внешнем росте абсолютных показателей. Так прирост ВВП России в 2012 году составлял 12, 11 %, в 2013 – 6,16 %, а  в 2014 и в 2015 году соответственно  9,62 и 3,23 % (рассчитано на основе данных Росстата).

Из вышесказанного можно сделать вывод, что обстоятельства внешнеполитической, макроэкономической жизни страны оказали существенное влияние на объемные показатели производства и распределения национального продукта, что в свою очередь сказывается на результатах деятельности отраслей, межотраслевых предприятий и комплексов.

Региональная транспортно-логистическая система (далее РТЛС) является многоуровневой эшелонированной системой и, по признаку масштаба, относится к классу макрологистических систем [2, С.82].

Звеньями РТЛС являются инфраструктурные транспортно-логистические объекты, расположенные на территории функционирования указанной системы, к их числу относятся территориальные транспортно-логистические центры и мультимодальные терминально-складские комплексы. Необходимо отметить, что данные объекты создаются, как в результате интеграции усилий территориальных и отраслевых органов управления, так и являются инициативой частных компаний. В то же время, многие инфраструктурные являются собственностью отраслевых компаний, к которым относятся холдинги, ТНК, группы объединений компаний, то есть мезологистические системы.

В сфере транспорта к числу мезологистических  компаний относится ОАО «РЖД», которое является холдингом и имеет филиальную систему территориального управления. Организационно-функциональная структура ОАО «РЖД» обладает сложными иерархическими связями с усиленной вертикалью управления.

Ряд проблем заключается в сложной и неразвитой системе интеграции между действующими мезологистическими компаниями и субъектами рынка транспортно-логистического бизнеса.

С учетом особенностей развития каждого вида транспорта в сфере перевозимых грузов, доступности транспортных услуг, понятна и сегментация видов транспорта по структуре перевозимых грузов, поэтому доля железнодорожного и автомобильного транспорта в России является преобладающей как в объеме отправок грузов, так и в грузообороте.

Во-первых, проблемы конкуренции между автомобильным и железнодорожным транспортом, связанные с недостаточной доступностью и скоростью доставки, наличием пустопорожнего пробега железнодорожного транспорта приводят к формированию предпочтений грузоотправителей автомобильного транспорта. Так, по данным Территориального центра фирменного транспортного обслуживания ВСЖД – филиала ОАО «РЖД», ежегодные потери клиентуры, за счет конкуренции с автомобильным транспортом, составляют от 5-ти до 7-ми % от общего числа клиентов [3].

В то же время, автотранспортные перевозчики, не успевают сформировать обратный заказ на территории грузополучателя и, поэтому несут расходы от пустопорожнего пробега.

Во-вторых, с учетом роста цен на все виды топлива, затраты транспортно-экспедиционных компаний возрастают. В течение  2015 года ежемесячный рост цен на бензин в Иркутской области составлял от 2-х до 4-х % (за исключением 1 квартала), на дизельное топливо от 1-го до 4-х % (за исключением 2-го квартала). Это обстоятельство негативно сказалось, как на конечной стоимости материальных ресурсов, так и на состоянии региональной транспортной инфраструктуры.

В-третьих, увеличение доли автомобильных перевозок влияет на состояние автодорожной сети, что требует высоких затрат уже на уровне федерального и муниципальных бюджетов.

По данным статистики Иркутской области в 2014 года протяженность дорог муниципального значения вследствие износа снизилась ниже уровня 2011 года и составляла по годам соответственно: в 2011-36,1 %, в 2012 -70,8%,  в 2013 - 40,3 %, в 2014 -35,8%[1]. При этом доля дорог межмуниципального значения увеличилась незначительно в целом на 5,1 % [4].

В-четвертых, холдинг сталкивается с проблемами внутреннего управления, возникают конфликты интересов между руководством холдинга и дочерними компаниями, желающими отделиться. Однако опыт показывает, что по уровню оснащенности информационными,  транспортными средствами, и возможности устанавливать связи самостоятельно, компании не готовы стабильно функционировать в сфере логистического бизнеса. Также они не готовы осуществлять полный комплекс транспортных и логистических услуг.

Таким образом, на уровне территориального управления для достижения целей своевременности доставки, сокращения времени перевозки в пределах области и региона, требуется усиление горизонтальных связей филиалов ОАО «РЖД» с территориальными субъектами рынка транспортно-логистических услуг, совершенствования интеграционных процессов в цепях поставок.

В качестве такой организационной структуры, объединяющей мезологистические системы транспортной отрасли, субъекты управления логистическими процессами в региональной транспортно-логистической системе, а также транспортно-экспедиционные, оптово-розничные и логистические компании,   видится стратегический альянс.

Стратегические альянсы признаны одной из самых эффективных форм интеграции компаний и одним из весомых средств организации конкурентной борьбы. Стратегические альянсы создаются в целях наиболее быстрого и дешевого пути для реализации глобальной стратегии, по достижению целей которой так же быстро распадаются. Особенностями существования и функционирования стратегического альянса считаются: 

- отсутствие слияний в процессе функционирования, наличие контракта
о сотрудничестве между партнерами в связи с ограниченным временем существования проекта; соглашения могут как двусторонними, так и многосторонними, могут носить неформальный характер;

- отбор партнеров стратегического альянса ведется на уровне неформальной связи,  существует совместная координация стратегических планов, деятельности альянса и его участников;

- стратегический альянс способен оказать воздействие на конкурентную среду, так как совместные усилия участников на рынке дают больший эффект, чем усилия отдельных систем (в этом проявляется черта альянса как метасистемы как фактора влияния на среду);

- система стратегического альянса открыта и обладает подвижностью,
не имеет самостоятельного юридического лица; 

- чаще всего альянсы создаются на основе межфирменной кооперации,
в смежных сферах деятельности  с взаимодополняющей технологией, поэтому
в сфере оказания транспортно-логистических услуг альянсы развиваются достаточной активно.

Методы организации альянсов позволяют классифицировать их на четыре укрупненные группы: альянсы с акционерным участием в существующих предприятиях; альянсы с созданием новых компаний; консорциумы, созданные для осуществления инвестиционных проектов; альянсы со слабой кооперацией.

Среди критериев классификации стратегических альянсов необходимо выделить отраслевую принадлежность, уровень совместной собственности,  функции, сферу интересов (технологические, рыночные, социальные),  виды и  механизм деятельности.

Структура существующих сегодня в мире стратегических альянсов позволяет судить о том, что наиболее активно и на долгосрочной основе они создаются в сфере совместных НИОКР. Очевидно, что совместный конечный эффект от результата научно-конструкторских разработок выше, чем величина капиталовложений каждого участника, за счет чего и достигается экономия.

Несмотря на то, что одним из преимуществ стратегических альянсов является качественный информационный обмен, при расхождении внутрифирменных целей возможно возникновение противоречий. Внутрифирменные цели участников альянса могут противоречить друг другу, что вызывает расторжение контракта.

Одной из причин снижения устойчивости системы является возможная потеря информации и снижение конкурентоспособности фирм–участников альянса как самостоятельных единиц. Международные стратегические альянсы в логистике чаще всего заключаются между компаниями двух или нескольких государств, что зависит от территориальной принадлежности и специфики формирования транснационального коридора.

Из всего сказанного о стратегических альянсах, применительно к их организации в сфере оказания транспортно-логистических услуг можно заключить:

1.     Создание стратегических альянсов усиливает конкурентные преимущества фирм (микросистем) на новых глобальных рынках за счет сотрудничества с международными компаниями-партнерами.

2.     В системе стратегического альянса у компаний появляется возможность наиболее быстрого внедрения новых технологий в процесс производства и распределения, осуществления совместного инвестирования разработок в сфере информационного и технологического обеспечения потоковых процессов.

3.     Используя распределительные сети друг друга, логистические провайдеры, входящие в альянс, не нуждаются в создании собственных товаропроводящих сетей, что значительно снижает стоимость освоения новых рынков сбыта.

Библиографический список:

1.             Внешнеэкономическая деятельность: данные статистических отчетов [Электронный ресурс]  Портал Территориального органа 
Федеральной службы государственной статистики по Иркутской области
 Режим доступа: http://irkutskstat.gks.ru

2.       Логистика [Текст] / В. В. Дыбская [и др.] ; под ред. В. И. Сергеева. –
М. : Эксмо, 2013. – 944 с. – (Полный курс  МВА).

3. Отчет по объемам перевозок Восточно-Сибирского Центра фирменного транспортного обслуживания за период 2012-2014 гг.

4.  Данные портала территориальной службы Федерального органа государственной статистики по Иркутской области: http://irkutskstat.gks.ru/



 


Количество просмотров: 7505
теги:
02.06.2016 10:21 | Loglem2016блог автора

Еще публикации:




Сергей Полунин: доверенное лицо Президента

Сергей_Полунин

Полунин Сергей молод. Ему всего лишь по состоянию на февраль 2024-го, 34 года. Вместе с тем, в декабре 2023 года он попал в список доверенных лиц Владимира Путина на президентских выборах 2024 года.

23.02.2024 09:53 // 2401





Стать автором
Логин:
Пароль:
Для входа в свой аккаунт или Регистрациии, воспользуйтесь выплывающим меню
Реклама