УДК 332.1; 625.338; 656.
РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СОЗДАНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА В ЧАСТИ РАВНОМЕРНОСТИ ОСВОЕНИЯ ИНВЕСТИЦИЙ В РЕГИОНАХ И ДИСКОНТИРОВАННЫХ ЗАТРАТ
Пятаев Максим Викторович
канд. экон. наук, доц. кафедры «Системный анализ и управление проектами»,
Сибирский государственный университет путей сообщения,
г. Новосибирск, Россия
e-mail: procedure@inbox.ru
REGIONAL PROBLEMS OF CREATION OF TRANSPORT AND LOGISTICS CENTRE IN TERMS OF UNIFORMITY OF DEVELOPMENT OF INVESTMENTS IN THE REGION AND DISCOUNTED COSTS
Pyataev Maksim Viktorovich
Candidate of economic Sciences, associate Professor, Department "System analysis and project management",
Siberian Transport University, Novosibirsk, Russia
В работе рассмотрена проблема поиска оптимального по парето плана с точки зрения двух противопоставленных критериев: равномерности освоения инвестиций в регионе и дисконтированных затрат частных инвесторов.
Ключевые слова: транспорт, региональная экономика, равномерность, транспортно-логистический центр
The paper considers the problem of finding the optimal things of the plan from the point of view of two opposed criteria: uniformity of development of investments in the region and discounted costs of private investors.
Key words: transportation, regional economy, uniformity, transport and logistics center
Для оценки сравнительной эффективности альтернативных инвестиционных планов создания транспортно-логистического центра (ТЛЦ) будем использовать затраты на создание комплекса ТЛЦ, определенные в источнике [1, C. 206] в объёме $ 2670 млн.
В странах с хорошо развитой транспортной инфраструктурой, при создании объектов транспортных объектов широко применяют механизм государственно-частного партнёрства. Такой механизм предполагает вложения денежных средств, как со стороны государственных властей, так и со стороны частных инвесторов. При этом каждый из партнёров такого альянса рассматривает для себя наиболее выгодный календарный план создания объектов инфраструктуры. Ключевая проблема состоит в том, что интерес государства в стабильности развития всех регионов РФ, заинтересованность частных инвесторов состоит в минимизации дисконтированных затрат. Как показали экспериментальные расчёты эти критерии противоречивы [2].
Поскольку ТЛЦ в нашей постановке есть сложный долговременный и крупномасштабный проект (КИП), реализация подобных КИП затрагивает все сферы экономики регионов, поэтому для регионов необходим план строительства не нарушающий устойчивого развития их хозяйственной системы.
Комиссия ООН по устойчивому развитию определяет устойчивое развитие как процесс изменений, в котором эксплуатация ресурсов, направление инвестиций, ориентация научно-технического развития и институциональные изменения согласованы друг с другом и укрепляют нынешний и будущий потенциал для удовлетворения человеческих потребностей и устремлений. В теории игр используется принцип устойчивости Нэша, который широко распространён в экономике (его частным случаем является оптимум по Парето, понятие, которое мы используем в дальнейшем). Суть этого принципа применительно к экономике заключается в том, что условия компромисса между участниками должны быть такими, чтобы участник, который нарушит договоренность, получит меньше выгоды, чем ему полагалось по договоренности. Такая договоренность между участниками будет устойчивой. В работе
В нашей работе для устойчивого развития регионов используются равномерность освоения денежных средств, что есть предпосылка стабильности экономики региона, а в случае если это проект крупномасштабный, то и экономики страны в целом. Поскольку неравномерное освоение средств ведёт к всплеску инфляции. Для поиска оптимального плана, отражающего интересы частного инвестора и государства была построена область допустимых решений по двум критериям: неравномерность освоения инвестиций и дисконтированные затраты. Из общей суммы 2670 млн долл. Из них сумма 150 млн расходуется на мультимодальный логистический центр, объединенный пассажирский терминал (50 млн), комплекс складских и таможенных терминалов (35 млн), автодорожную сеть (1410 млн), железнодорожный транспорт (300 млн), технопарк (160 млн), речной транспорт (15 млн), аэропорт (550 млн). Календарный план, предполагает осуществлять сооружение в восемь потоков. Каждый этап имеет ограничение по срокам выполнения.
Имеем векторный критерий оптимальности (ρ1(x) – неравномерность и PV(x) – дисконтированные затраты), компоненты которого несогласованны: планы, лучшие по одному критерию, в большинстве случаев не оптимальны по другому критерию. В пространстве этих параметров, на координатной плоскости можно отобразить область этих решений (рис. 1).
Рис.
1. Область решений и Парето-граница эффективных планов
Таким образом, эффективная последовательность создания объектов Новосибирского ТЛЦ будет следующей, на первом этапе необходимо создание скоростного пассажирского транспорта. Также на первом этапе необходимо создание пассажирского терминала и мультимодального логистического центра. На втором этапе, который начинается через один год после первого и выполняется одновременно с ним, необходимо создание комплекса складских и таможенных терминалов, реконструкция аэропортов Новосибирска и развитие инфраструктуры речного флота. На третьем этапе, необходимо создание автодорожной сети. Такая последовательность обеспечит равномерное социально-экономическое развитие регионов, создаст предпосылки для интеграции регионов. Кроме того такая последовательность даст возможность развиваться не только Новосибирской области, но и другим регионам, поскольку освоение денежных средств буден происходит равномерно. Поскольку «штурмовое» освоение средств в одном регионе ведёт к дивергенции уровней развития регионов.
Библиографический список:
1. Новосибирский мультимодальный транспортный узел / К.Л. Комаров [и др.]. Новосибирск: СГУПС, 2001. 350 с.
2. Пятаев М. В. Оценка ожидаемой эффективности проектов создания транспортно-логистических центров // Регион: экономика и социология. 2009. № 3. С. 198-211.