Полунин Сергей молод. Ему всего лишь по состоянию на февраль 2024-го, 34 года. Вместе с тем, в декабре 2023 года он попал в список доверенных лиц Владимира Путина на президентских выборах 2024 года.
УДК 658.7
ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ В ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ
Мочалин Михаил Сергеевич
аспирант кафедры «Логистика» ФГБОУ ВПО Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия, г. Омск, Россия
e-mail: mochalin_sm@mail.ru
Певнев Николай Гаврилович
д.т.н., профессор, ФГБОУ ВПО Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия, г. Омск, Россия
THE RATIONALE FOR LOGISTICS MANAGEMENT IN TRANSPORTATION SYSTEMS OF DELIVERY
Mochalin Michael Sergeevich
FSBEI HPE «SibADI», graduate student of the Department of logistics tuition
Omsk, Russia
Pevnev Nicholai Gavrilovich
doctor of technical engineering, Professor, FSBEI of HPE «SibADI»
Omsk, Russia
Обоснована необходимость организации централизованного подхода к операторской деятельности при перевозках грузов в транспортных системах на основе логистических принципов.
Ключевые слова: центр, транспортные системы, управление
The necessity of organizing a centralized approach to operator activities, transport of goods in transport logistic principles-based systems is justified in the article.
Key words: Centre, transport systems, management
Введение
Профессионализм управления любой системой заключается в обеспечении устойчивого исполнения производственного процесса во времени и пространстве независимо от помех и сбоев[1]. Функционирование системы управление и участников автотранспортной системы должны быть взаимосвязаны. Все отклонения от нормы при реализации транспортного процесса должны вызывать соответствующую реакцию в системе управления при принятии решения. Чем полнее и достоверней поступающая информация, чем быстрее она поступила, тем быстрее и обоснованней принимаются правильные решения. Таким образом, без надежной обратной связи осуществлять управление автотранспортной системой практически невозможно.
Обоснование необходимости логистического управления
Анализ применения различных технологий перевозки грузов показал, что в городских условиях эксплуатации обслуживание поставщиков и потребителей грузов, осуществляется в конкретной автотранспортной системе (АТС). При этом на практике наблюдаются различные подходы к решению задачи планирования и управления транспортным процессом, достигнуты некоторые положительные результаты, отдельные формы заслуживают внимания и распространения, однако вопросы, связанные с решением этих задач на основе логистических принципах не решаются комплексно, взаимоувязано со всеми требованиями, предъявляемыми участниками доставки грузов.
В конце прошлого столетия сложились два метода организации работы автотранспорта: децентрализованный и централизованный.
При первом варианте перевозок транспортные средства выделялись непосредственно поставщикам или потребителям груза. Такая практика закрепления автомобилей за каждым поставщиком распыляла подвижной состав и практически исключала возможность управления и надлежащего контроля за их использованием. При этом транспортные средства самостоятельно направлялись от поставщиков к потребителю в очередную ездку, что приводило к созданию очередей и сверхнормативных простоев в ожидании обслуживания.
При централизованном методе перевозок создавался единый комплексный план организации работы автомобилей, поставщиков и потребителей груза. Разрабатывался график доставки груза, и на его основе осуществлялось оперативное планирование перевозок.
Применение этого метода на практике показало достаточно хорошую эффективность его работы. Так, например, организация доставки железобетонных изделий с заводов на строительные объекты в г. Омске и в г. Новосибирске на основе разработанной в СибАДИ концепции функционирования автотранспортных систем доставки грузов, позволило снизить непроизводительные простои, транспортные издержки и повысить фактическую пропускную способность погрузочных постов железобетонных заводов.
Планирование перевозок грузов и управление логистическими операциями в большинстве своем ведется на основе среднестатистических значений технико–эксплуатационных и экономических показателей. Установленные на основе опыта работы, они еще действуют, хотя и с погрешностями, в системах, функционирующих продолжительное время с устойчивым характером грузовых потоков, но даже и в этих условиях использование указанного подхода приводит к значительным отклонениям планируемой величины от фактической.
В условиях функционирования логистической системы, когда все автомобили работают в разных транспортных системах доставки грузов, получение устойчивой регулярной информации о ходе выполнения задания каждым автомобилем представляет собой сложную задачу[2]. Получаемая оператором в конце рабочего дня информация – фактически запоздалая, поскольку воздействовать на выполнение транспортного процесса органы управления уже невозможно, процессы завершены.
В итоге из-за отсутствия хорошо организованной обратной связи, а следовательно оперативной информации, снижается производительность труда водителей и ухудшается использование транспортных ресурсов в транспортной системе, что в свою очередь, отрицательно отражается на экономический результат системы.
Одним из возможных путей совершенствования системы управления в транспортной системе, является создание центров оперативного управления перевозками (ЦОУП). Технология такой системы управления предусматривает сменно-суточное планирование работы всех участников по единому расписанию и централизацию оперативного управления грузовыми перевозками [3].
Работа ЦОУП базируется на применении теории транспортного процесса в организации перевозочного процесса, современных информационных технологий и технических средств, обеспечивающие устойчивую двухстороннюю связь в автотранспортной системе. Система управления должна предусматривать такую технологию передачи информации, которая позволила бы организовать ее обмен в реальном масштабе времени, как между системой управления и участниками логистического процесса, так и между самими участниками.
Такая организация системы управления позволяет согласовать работу всех участников через построение единого расписания работы, тем самым сократить время простоя транспортных средств в ожидании погрузочно-разгрузочных операций, обосновать потребность в транспортных ресурсах в конкретной транспортной системе[4].
В круг обязанностей операторов ЦОУП входят все функции управления, позволяющие согласовывать различные интересы участников транспортной системы и ориентации их работы на единый результат. Так как реализация своих узких интересов каждым участником транспортного процесса в конкретный момент времени не позволяют максимально реализовать общесистемную функцию ввиду того, что эффект транспортной системы получается только в конце транспортного процесса. Говорить о том, что эффект может складываться из максимальных эффектов каждого участника транспортного процесса неправомерно ввиду того, что не всегда выигрыш одного участника приведет к выигрышу последующих[5].
Таким образом, в той или иной степени централизация оперативного управления грузовыми автомобильными перевозками позволяет значительно улучшить исполнение транспортного процесса в автотранспортных системах, повысить эффективность использования транспортных ресурсов и повысить качество оказываемых услуг.
Заключение
1. В настоящее время отечественными и зарубежными учеными разработано множество моделей и алгоритмов, позволяющих эффективно решать, в совокупности с моделями функционирования автотранспортных систем, полученными на основе системного подхода и дискретного представления о протекании транспортного процесса, задачи по оптимизации перевозок грузов.
2. Используемая в практике управления перевозками грузов ранее созданная теория описывает функционирование автомобилей по маршрутам на примере одного автомобиля, работающего на маятниковом маршруте с обратным не груженым пробегом, что противоречит реальному процессу работы
3. Основными сдерживающими факторами применения централизованного управления перевозкой грузов в логистических системах является тот факт, что расчетный эффект от применения различных методов и способов в планировании не согласуется с фактическим. Причем, разница в несоответствии планируемых показателей и фактических достигает значительной величины.
4. Анализ научных работ позволяет утверждать, что в самой природе управления, нет противоречий с реальными процессами, следовательно, неверная оценка эффективности заключается в методах и способах расчета логистических ресурсов.
Библиографический список:
1. Мочалин М.С.Анализ практики оперативного планирования перевозочной деятельности в автотранспортной системе доставки грузов // Материалы международной 65-й научно-практической конференции ФГБОУ ВПО СибАДИ «Ориентированные фундаментальные и прикладные исследования – основа модернизации и инновационного развития архитектурно-строительного и дорожно-транспортного комплексов России». – Омск: Издательство СибАДИ, 2011. – с.93 – 97.
2. Мочалин М.С.Эффективность применения методов решения транспортной задачи маршрутизации перевозок грузов автотранспортом // Материалы международной 66-й научно-практической конференции ФГБОУ ВПО СибАДИ «Ориентированные фундаментальные и прикладные исследования – основа модернизации и инновационного развития архитектурно-строительного и дорожно-транспортного комплексов России». – Кн. 2. – Омск: Издательство СибАДИ, 2012. – с.346 - 348.
3. Мочалин М.С.Анализ практики применения ЭММ при решении задач маршрутизации перевозок грузов// Научные труды молодых ученых, аспирантов и студентов, межвузовский сборник. – Вып. 9. – Омск: Издательство СибАДИ, 2012. с. 331 – 338.
4. Мочалин С.М. Развитие теории грузовых автомобильных перевозок по радиальным маршрутам. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук / Тюменский государственный нефтегазовый университет. Тюмень, 2004.
5. Мочалин С.М. Методика расчета потребности в транспортных средствах в автотранспортных системах доставки грузов. Вестник Оренбургского государственного университета. 2004. № 4. С. 156-160.
