ОЦЕНКА ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК

УДК 658.7

ОЦЕНКА ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК

Заруднев Дмитрий Иванович

к.т.н., доцент кафедры «Логистика»

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия,

г. Омск, Россия

E-mail: kowalski@mail.ru

assessment of supply chain capacity

Zarudnev Dmitry Ivanovich

Candidate of Engineering Sciences, Associate Professor, Department of Logistics

Siberian State Automobile and Highway Academy, Omsk, Russia.

В статье рассматривается методика оценки пропускной способности радиальной транспортной схемы. Указаны недостатки существующей методики. Обоснована необходимость учета пропускной способности каждой ветви радиальной схемы.

         Ключевые слова: цепь поставок, пропускная способность, транспортировка, радиальная схема

The technique of an assessment of the radial transport scheme capacity is considered in the article, noted its shortcomings.  Need to considering of each branch of the radial scheme capacity is proved.

         Key words:  supply chain, capacity, transportation, radial transport scheme

Пропускная способность является важным параметром цепи поставок, поскольку определяет максимальный материальный поток через цепь поставок в определенный момент времени. Пропускная способность должна обязательно учитываться при проектировании цепей поставок и логистических систем. В некоторых источниках пропускная способность отождествляется с мощностью цепи поставок [1, с. 207].

Мощность (пропускная способность) цепи поставок определяется пропускной способностью узкого места этой цепи. Объем материального потока, проходящего через цепь поставок, будет лимитироваться  пропускной способностью именно этого узкого места (звена цепи поставок). Поэтому выявление такого звена и его параметров, а также сопоставление пропускной способности и спроса в данном звене имеет большое значение для оценки эффективности функционирования всей цепи поставок в целом.

В данной статье рассмотрен процесс оценки пропускной способности звена прямой цепи поставок, которое представляет собой центральный пункт радиального маршрута.

Радиальный маршрут представляет собой сложную систему, состоящую из центрального пункта и нескольких периферийных. Ветви маршрута по своей конфигурации могут соответствовать маятниковым транспортным схемам различного вида и кольцевым [2, с. 17]. Радиальный маршрут является основой активно применяемой системы распределения «ступица и спица».

В качестве примера рассмотрим процесс доставки абстрактного штучного груза на радиальном маршруте, состоящем из трех ветвей, соответствующих по конфигурации маятниковым маршрутам с обратным негруженым пробегом (рисунок 1).

На рисунке 1 условным обозначениями представлены: цп – центральный пункт погрузки; 1пр (290), 2пр (200), 3пр (150) – соответственно первый, второй и третий пункты разгрузки и объемы партий поставок в данные пункты (в тоннах). Цифрами 5, 10 и 15 указаны расстояния перевозок (длины ветвей маршрута) в километрах.

Другими исходными данными для расчета являются:

V_т – средняя техническая скорость автомобилей, км/ч; V_т = 25 км/ч.

t_п ; t_в – время выполнения соответственно погрузочных и разгрузочных работ, ч; t_п = t_в = 0,5 ч;

Т_с – плановое время работы системы в течение суток, ч; Т_с = 8 ч;

g – коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава; g = 1.

q – грузоподъемность подвижного состава, т; q = 10 т.

Существующая методология оценки пропускной способности транспортной системы, в основе которой лежит радиальный маршрут, основана на определении количества постов обслуживания (погрузки) автомобилей в центральном пункте данного маршрута. Данный подход представляется правомерным, поскольку в центральном пункте маршрута происходит пересечение грузовых потоков, входящих (выходящих) потоков автомобилей и их взаимное влияние друг на друга на общих постах погрузки (выгрузки). Это может вызывать появление простоев в ожидании исполнения грузовых работ.

Методика оценки пропускной способности центрального пункта радиального маршрута представлена следующими выражениями [2, с. 119, 3, с. 204].

В первую очередь определяется условие не превышения объема груза, предъявляемого к перевозке по всем ветвям маршрута еQ_h максимально возможному количеству груза, которое может пропустить центральный пункт Q_цп.

                                                  (1)

Q_цп = Z_цп Ч qg                                               (2)

Максимально возможное количество машинозаездов, которое может обслужить центральный пункт системы (Z_цп) за время работы, определяется по формуле

,                                             (3)

где T_цп – продолжительность функционирования центрального грузового пункта, ч; t_цп. – продолжительность погрузки на посту в центральном пункте, ч; X_цп – количество грузовых постов в центральном пункте системы (изначально принимается равным единице).

Если после выполненных расчетов условие (1) не выполняется, то для обслуживания автомобилей одного поста в центральном пункте системы недостаточно. Количество постов в таком случае будет определяться по формуле

,                                                  (4)

Полученное значение округляется в большую сторону.

После этого посты закрепляются за ветвями радиального маршрута. Если количество постов и ветвей совпадает, то каждый пост обслуживает одну ветвь маршрута. Если количество постов меньше количества ветвей, то один из постов обслуживает две и более ветвей маршрута.

При определении приоритета обслуживания клиентов в первую очередь планируется отправка и соответственно производится расчет по той ветви (клиенту), который заявил наибольшее количество груза, т.е. с наибольшим значением Q_h.

Расчет, проведенный по данной методике, показывает, что для обслуживания заявленных материальных потоков (вывоза груза всем клиентам) достаточно четырех постов погрузки в центральном пункте.

Однако данная методика не учитывает, что ветви радиального маршрута имеют разную длину, и автомобили могут прибывать под повторную погрузку в течение смены одновременно. Кроме того, методика не учитывает пропускной способности каждой отдельной ветви радиального маршрута. Если рассматривать маятниковый маршрут, то максимальное количество автомобилей, которое может работать на маршруте при функционировании одного поста погрузки, определяется по формуле

,                                                   (5)

где t_о – продолжительность оборота автомобиля на маршруте, ч; t_п. – продолжительность погрузки, ч.

Если потребность в автомобилях для перевозки необходимого объема груза превышает значение, определенное по формуле (5), то неизбежно возникают простои транспортных средств в ожидании грузовых работ, потому что интервал прибытия автомобилей под погрузку становится меньше продолжительности выполнения погрузочных работ. В таком случае добавление автомобилей в систему не дает никакого положительного эффекта, а только увеличивает время непроизводительных простоев транспортных средств. Поэтому, если для выполнения заказа клиента требуется больше автомобилей, чем количество, определенное по формуле (5), необходимо повысить пропускную способность системы путем добавления дополнительного поста погрузки.

С учетом данного положения был произведен новый расчет количества постов погрузки на рассматриваемом радиальном маршруте. Одновременно были рассчитаны показатели работы транспортных средств и потребность в автомобилях для выполнения необходимого объема поставок. Результаты расчетов сведены в таблицу 1.

Таблица 1

Сводная таблица показателей работы автомобилей на радиальном маршруте

Результаты расчетов, представленные в таблице 1, показывают, что в зависимости от протяженности ветви радиального маршрута и времени оборота меняется возможное количество автомобилей, обслуживаемых на одном посту. Учет данного ограничения привел к тому, что необходимое количество постов для обеспечения бесперебойного функционирования цепи поставок увеличилось с четырех до семи (по сравнению с первым вариантом расчета). В связи с этим на основании полученных результатов можно сделать определенные выводы.

1. Определение пропускной способности центрального пункта радиального маршрута с использованием выражений (1-4) может выполняться для получения ориентировочного результата, позволяющего на первом этапе «закрепить» ветви маршрута за постами центрального пункта.

2. Более точное количество постов может быть определено только с учетом показателя  количества автомобилей, обслуживаемых на одном посту. Если потребное количество транспортных средств для выполнения планового объема поставок выше, чем количество, рассчитанное по формуле (5), то необходимо добавление постов погрузки независимо от того, какое количество постов было определено по формуле (4).

3. Для формирования окончательного решения по организации работы грузовых постов и обслуживаемых ими автомобилей на радиальном маршруте требуется построения расписания работы транспортных средств и грузовых пунктов, которое достаточно точно позволяет учитывать моменты времени прибытия автомобилей на обслуживание в пункты системы.

Учет указанных факторов позволяет повысить точность оценки пропускной способности (мощности) цепей поставок и ресурсов, привлекаемых для выполнения требований потребителей.

Библиографический список:

1. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 503 с.

2. Мочалин С.М. Научные основы совершенствования теории грузовых автомобильных перевозок по радиальным маршрутам: Монография. – Омск: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2003. – 246 с.

3. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М. Грузовые автомобильные перевозки: Монография / В.И. Николин, Е.Е. Витвицкий, С.М. Мочалин. – Омск: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2004. – 480 с.