УДК 656.2
О ПРОБЛЕМАХ СУХОПУТНОГО ТРАНСПОРТНОГО ПЕРЕХОДА ЧЕРЕЗ БЕРИНГОВ ПРОЛИВ
Быкадоров Сергей Александрович
д.э.н., профессор кафедры Системного анализа и управления проектами,
Сибирский государственный университет путей сообщения,
г. Новосибирск, Россия
E-mail: byser@ngs.ru
ABOUT PROBLEMS OF THE OVERLAND TRANSPORT CROSSING THROUGH BERING STRAIT
Bykadorov Sergey Alexandrovich
Doctor of Economic Science,
System Analysis and Project Management Department Professor,
Siberian State Transport University, Novosibirsk, Russia
Рассматриваются проблема строительства Транссибирской магистрали через берингов пролив. Приводятся историческая справка, аргументы и статистика перспективных объемов перевозок.
Ключевые слова: Трансконтинентальная магистраль, Берингов пролив, Транссибирская магистраль, БАМ
The problem of construction the Transcontinental highway through Bering strait is considered. The historical inquiry, arguments and statistics of perspective volumes of transportations are resulted.
Key words: Transcontinental highway, Bering strait, Trans-Siberian highway, BAM
В условиях глобальных мировых экономических процессов проект перехода через Берингов пролив занимает немаловажное место. Период экономической изоляции нашей страны прошел, и необходимо внимательно рассмотреть все положительные стороны предлагаемого проекта [1].
В начале 2000-го года в г. Ванкувере (Канада) проходила конференция по развитию железнодорожной связующей линии Аляски и Канады.
Немного истории. Идея строительства железной дороги на Аляске восходит к 1867 г., когда США приобрели Аляску и Алеутские острова у России. В 1912 – 1914 гг. работала комиссия по строительству железной дороги на Аляске. В то время было выделено 35 млн. долларов, обошлась же она по окончании строительства в 1923 г. в 60 млн. долл. Железная дорога была государственной и до 1938 г. пользовалась государственными субсидиями [2,3].
Объем перевозок на Аляскинской железной дороге резко возрос в период II мировой войны. С помощью железной дороги Аляски осуществлялись поставки Советскому Союзу по «ленд – лизу» (подвоз по железной дороге к незамерзающему порту Сьюард и на авиабазы). В начале 50-х годов линия была перестроена (на это потребовалось тогда 100 млн. долл.), по ней осуществлялись перевозки для нужд Корейской войны и впоследствии – холодной войны. В 1984 г. железная дорога Аляски была продана федеральным правительством США штату Аляска.
Гражданская инфраструктура Аляски стала бурно развиваться после окончания II мировой войны вследствие разработок нефтяных месторождений, строительства трубопроводов и транспортировки нефти на западное побережье США. Как результат, население Аляски увеличилось со 100 тыс. чел. в 1950 г. до 500 тыс. в 1990 г. и должно достигнуть к 2020 г. уровня от 700 тыс. до 1 млн. чел.
С российской стороны освоение Сибири началось в 17-м веке. К концу 18–го века оно включало колонизацию Аляски и части Северной Калифорнии. Вплоть до продажи Россией этих территорий, там развивалась транспортная инфраструктура. В начале 20-го века было завершено строительство Трансссибирской магистрали, в 40-50-х годах планировалось строительство Арктической магистрали, в 70-х года началось строительство БАМ, которое продолжается в наши дни.
Строительство железнодорожных тоннельных и мостовых переходов на море между крупными территориями (правда, в умеренных широтах) как внутри страны, так и между странами в настоящее время несет с собой значительные экономические выгоды. Наряду со снижением транспортных расходов и ускорением продвижения грузо- и пассажиропотоков такие переходы через изменение схемы товарных потоков могут влиять на развитие производительных сил и производственных отношений не только в собственных, но и в сопредельных регионах [4,5].
Так, строительство в 1989 г. 32-мильного однопутного железнодорожного тоннеля между японскими островами Хонсю и Хоккайдо, в 1994 г. 31-мильного двухпутного тоннеля под Ла-Маншем привело именно к таким последствиям [6,7].
Больше того, после завершения этих объектов общественное мнение опять обратилось к проекту перехода через Берингов пролив. Этот переход представляется особым, хотя и стоит в том же ряду, что и японский тоннель и тоннель под Ла-Маншем. Он может связать два континента. Основной вопрос, который решается на предпроектном этапе – направления, объемы перевозок и расходы на эти цели.
В США и Канаде в настоящее время уже проработаны вопросы, связанные с перспективными объемами и примерной схемой внутренних перевозок (Канада - Аляска), и есть предложения российской стороне по некоторым перевозкам, а также импорту аляскинского сырья (в основном через Берингов пролив в будущем) в страны Азии.
Таблица 1
Доходы от перевозок на железных дорогах Аляски в 2005 г.
|
Перевезенные грузы |
Рассто-яние, мили |
Тыс. тонн в год |
Тыс. тонно-миль нетто в год |
Годовая выручка доход, млн. долл. |
Удельные расходы, центов на тонно-милю |
|
Нефтепродукты |
356 |
1400 |
498400 |
19000 |
3,812 |
|
Уголь-местные перевозки |
120 |
800 |
96000 |
3000 |
3,125 |
|
Уголь-экспорт |
358 |
800 |
286400 |
9000 |
3,142 |
|
Уголь- всего |
478 |
1600 |
382400 |
12000 |
3,138 |
|
Гравий |
35 |
1800 |
63000 |
3000 |
4,762 |
|
Интермодальные перевозки |
356 |
200 |
71200 |
6500 |
9,129 |
|
Другие материалы |
356 |
100 |
35600 |
7500 |
21, 067 |
|
Грузовые перевозки |
535 |
5100 |
1050600 |
48 |
4,569 |
|
Пассажирские перевозки |
515 |
471,2 |
167753 |
16400 |
9,776 |
|
Всего |
535 |
--- |
--- |
64400 |
--- |
Таблица 2
Потенциальный рынок грузовых перевозок через железнодорожный тоннель Берингова пролива и связанных с ним линий
|
Род груза |
Приоритетное направление |
Общие перевозки, млн. тонн в год |
Процент от общей суммы |
|
Сырая нефть |
Восток |
25-100 |
26,3-35,1 |
|
Интермодальные грузы |
Оба направления |
15-40 |
14,0-15,8 |
|
Зерно |
Запад |
10-30 |
10,5-10,6 |
|
Нефтегрузы |
Запад |
10-20 |
7,0-10,5 |
|
Уголь |
Оба направления |
5-15 |
5,2-5,3 |
|
Лесные грузы |
Оба направления |
5-10 |
3,5-5,2 |
|
Машины |
Запад |
5-10 |
3,5-5,2 |
|
Металлоизделия |
Запад |
3-10 |
3,1-3,5 |
|
Пищевые продукты |
Запад |
3-10 |
3,1-3,5 |
|
Автомобили |
Оба направления |
3-10 |
3,1-3,5 |
|
Минеральное сырье |
Оба направления |
2-8 |
2,1-2,8 |
|
Химическая прдукция |
Оба направления |
2-5 |
1,7-2,1 |
|
Удобрения |
Запад |
1-5 |
1,0-1,7 |
|
Ядерные отходы |
Запад |
1-2 |
0,7-1,0 |
|
Другие материалы |
Оба направления |
5-10 |
3,5-5,2 |
|
Всего |
--- |
95-285 |
100% |
Таблица 3
Предполагаемый тренд экспорта угля Аляски
|
Календарный год |
Уровень отправления грузов, млн. тонн в год |
||
|
минимальный |
средний |
максимальный |
|
|
1980 |
--- |
0,00 |
--- |
|
1984 |
--- |
0,15 |
--- |
|
1990 |
--- |
0,75 |
--- |
|
1992 |
--- |
0,65 |
--- |
|
1995 |
0,80 |
1,00 |
2,00 |
|
2000 |
0,00 |
4,00 |
5,00 |
|
2005 |
0,00 |
7,00 |
10,00 |
|
2010 |
0,00 |
11,00 |
15,00 |
|
2020 |
0,00 |
20,00 |
30,00 |
|
2030 |
0,00 |
30,00 |
30,00 |
Было бы очень полезно для разработки проекта строительства и эксплуатации иметь данные, подобные приведенным в табл. 1 – 4 по российскому региону тяготения ТКМ в части тоннеля через Берингов пролив (Северо-Восток и Восток России: Чукотка, Камчатка, Саха-Якутия, Магаданская область, Хабаровский край).
Таблица 4
Предполагаемый рынок экспорта угля Аляски в будущем
|
Импортер угля |
Общий экспорт угля, млн. тонн в год |
||||||
|
1990 |
1995 |
2000 |
2005 |
2010 |
2015 |
2020 |
|
|
Япония |
--- |
1,00 |
1,60 |
2,10 |
2,60 |
2,70 |
2,80 |
|
Корея |
0,80 |
0,80 |
1,20 |
1,70 |
2,20 |
2,30 |
2,40 |
|
Европа |
--- |
0,20 |
0,50 |
1,00 |
1,50 |
1,70 |
2,00 |
|
Мексика |
--- |
--- |
--- |
0,50 |
1,50 |
1,70 |
2,00 |
|
«Lower 48»* |
--- |
--- |
--- |
0,50 |
1,00 |
1,50 |
2,00 |
|
«Синтетик ойл» |
--- |
--- |
2,00 |
4,00 |
6,00 |
8,00 |
10,00 |
|
Другие |
--- |
--- |
0,20 |
0,20 |
0,20 |
0,20 |
0,20 |
|
Всего |
0,80 |
2,00 |
5,50 |
10,00 |
15,00 |
18,10 |
21,4 |
|
|
|||||||
|
[1] «Lower 48» - «Нижние 48 (штатов)» - распространенное среди жителей штата Аляска название остальных континентальных штатов США - т.н. смежных штатов (contiguous states). |
|||||||
Библиографический список:
1. Бинкин Б.А., Быкадоров С.А., Кибалов Е.Б. Россия как конфигуратор мирового рынка транспортных услуг в XXI веке//Независимый альманах "ЛЕБЕДЬ":2014, № 700. URL: http://lebed.com/2014/art6393.htm
2. Bykadorov S.A., Cooper H.B.H. North Eurasian Rail Systems and their Impact on Siberian Economic Growth. - Executive Intelligence Review. 1995. Т. 22. № 21. С. 13-17
3. Cooper H. Jr., Bykadorov S.A. The Critical Strategic Importance of North Dacota in the Future North American – Asian Trade Alliance Between Russia and the United States - North Dacota Geografic Alliance Magazine. 2003. Т. 2. № 3. С. 4-7.
4. Концепция развития транспортного комплекса РФ: Северо-Восточный вектор // Бгатов А.П., Быкадоров С.А., Герасимов С.И., Гранберг А.Г., Кибалов Е.Б., Комаров К.Л., Разбегин В.Н. Сибирский государственный университет путей сообщения; под общей редакцией К. Л. Комарова. Новосибирск, 2003. 80 c.
5. Кибалов Е.Б., Кин А.А., Быкадоров С.А. Оценка перспектив развития железнодорожной сети в транспортной стратегии России. - Регион: Экономика и Социология. 2005. № 3. С. 79-94.
6. Быкадоров С.А. Оценка региональных грузовых и пассажирских перевозок при создании Трансконтинентальной магистрали (ТКМ) и тоннеля под Беринговым проливом. - В кн.: Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе. Новосибирск. 2001. С. 27-30.
7. Быкадоров С.А. О некоторых проблемах сухопутного транспортного перехода через Берингов пролив (Региональный аспект). - В кн.: Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе. Новосибирск.. 2001. С. 23-27.