УДК 656.2
региональные перевозки при создании ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНОЙ МАГИСТРАЛИ ЧЕРЕЗ БЕРИНГОВ ПРОЛИВ
Быкадоров Сергей Александрович,
д.э.н., профессор кафедры Системного анализа и управления проектами,
Сибирский государственный университет путей сообщения,
г. Новосибирск, Россия
E-mail: byser@ngs.ru
Regional transportations at creation of the TRANSCONTINENTAL HIGHWAY THROUGH BERING STRAIT
Bykadorov Sergey Alexandrovich
Doctor of Economic Science,
System Analysis and Project Management Department Professor,
Siberian State Transport University, Novosibirsk, Russia
Рассматриваются технолого-эксплуатационные и организационно-экономические проблемы проекта строительства Трансконтинентального железнодорожного перехода через Берингов пролив. Отмечаются особенности российской и северо-американской транспортных систем и предлагаются пути снижения имеющихся противоречий.
Ключевые слова: Трансконтинентальная магистраль, Берингов пролив, Транссибирская магистраль, БАМ
Technological-operational and organizational-economic problems of the civil-engineering design of Transcontinental railway transition through Bering strait are considered. Features of the Russian and North American transport systems are marked and ways of decrease in available contradictions are offered.
Key words: Transcontinental highway, Bering strait, Trans-Siberian highway, BAM
Крайне низкая степень развития транспортной сети Российской Азии и весьма суровые климатические условия этой территории позволяют говорить о перспективах развития преимущественно железнодорожного транспорта, по крайней мере на первом этапе исследований.
Очень трудно прогнозировать объемы грузовых и пассажирских перевозок на 20-летнюю и более длительную перспективу, особенно в настоящее время в условиях резкого их спада. Если же перевозки в регионе достигнут значений 1988-1989 гг., когда они были максимальным (примерно в 2,5 раза выше сегодняшнего уровня), Транссибу будет очень трудно с ними справиться - ему давно нужна реконструкция. Превращение в дальнейшем Транссиба в скоростную магистраль потребует строительства разгружающей и частично дублирующей ее Северосибирской железнодорожной магистрали. Технологически эти линии окажутся связанными с перевозками по Трансконтинентальной магистрали (ТКМ).
В связи с этим потребуются некоторые новые подходы к оценке транспортных затрат этих линий, в том числе и не применявшиеся ранее на сети отечественных железных дорог [1].
В нашей стране традиционно действует две системы оценки транспортных затрат на железных дорогах. Одна из них применяется на действующих, другая - на проектируемых и реконструируемых дорогах [2, 3]. По-видимому, назрела необходимость разработки универсальной системы, применимой на любой транспортной сети, в том числе и скоростной, отсутствующей у нас до настоящего времени, но имеющей множество технических, технологических и экономических особенностей. В Сибирском государственном университете путей сообщения (г. Новосибирск) в настоящее время ведутся подобные исследования.
Изменение схемы грузопотоков в связи со строительством и поэтапным вводом в эксплуатацию участков ТКМ, Севсиба и возможно других линий, загрузкой БАМа, а также реконструкцией Транссиба повлечет за собой применение специальных методов оценки влияния этого на сопряженные участки и соседние регионы. Возможно применение газодинамических, гидродинамических и других аналогово - моделирующих систем транспортных потоков, которые широко применяются в США, но для автомобильного транспорта [4].
Специализация железнодорожных магистралей по перевозкам отдельных родов грузов, по применяемому подвижному составу, по направлениям также потребует разработки специальных методов определения затрат. Особого внимания заслуживают вопросы оптимального распределения подвижного состава (особенно вагонов) между территориальными подразделениями железнодорожного транспорта РЦКУ (региональных центров корпоративного управления). Несмотря на кажущуюся простоту решения, здесь необходимо учитывать тот факт, что в настоящее время парк грузовых вагонов не распределен между железными дорогами России, а попытки сделать это пока безуспешны. Кроме того, а отечественном парке вагонов в настоящее время весьма велика доля приватного подвижного состава, что создаёт дополнительные трудности с точки зрения его дислокации [5, 6].
Необходимо особое внимание уделить экономическим аспектам совершенствования технологии перевозок - системам управления движением поездов, взаимодействию между железнодорожными станциями и участками, системам АТС, моделям подвижного состава, их производству и строительству, технологии ремонта и обслуживания и т.д.
Рыночные реформы дали бы больший эффект на транспорте, если бы проводились в период выполнения значительного объема перевозок и перспектив его некоторого роста. Такое положение на отечественных железных дорогах было в конце 80-х годов. Именно в это время были выполнены исследования, направленные на повышение эффективности эксплуатационной работы и снижение единичных расходов на железнодорожные перевозки.
В настоящее время эти исследования либо забыты, либо не востребованы в нашей стране. Однако эти работы с пристальным вниманием изучаются в зарубежных странах, в частности, в США, где объем перевозок на железных дорогах достаточно высок, на них исчерпаны резервы пропускной способности, наблюдается тенденция к объединению крупных частных железнодорожных компаний (так, с 1990 г. по настоящее время количество железных дорог I класса в США сократились с 13 до 3-х). В России и США различны модели управления железнодорожной отраслью, различны стандарты и хозяйственные механизмы [7, 8]. Наши страны находятся на различных этапах экономического развития. Однако, похожие исследования по эффективности эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте, проводившиеся и проводимые в России (и в бывшем СССР) и США говорит о том, что у сходных проблем в разных странах могут быть аналогичные пути решения.
Тем не менее в современных условиях в нашей стране объем перевозок, упавший в несколько раз по сравнению с уровнем 12-15 летней давности, и начавший в последние 2-3 года несколько расти, не соответствует уровню развития и размерам основных фондов. И именно из-за этого перевозки в настоящее время относительно дороги и расходы на них требуют постоянного снижения.
К этому примыкает проблема стыковки Российских систем железнодорожных стандартов с одной стороны и Европейских и Североамериканских с другой. Так, в нашей стране (на территории бывшего СССР) ширина железнодорожной колеи составляет 1520 мм, тогда как у наших возможных партнеров - 1435. Здесь возможно экономическое сравнение вариантов: смена тележек под подвижным составом при переходе с одной колеи на другую; перегрузка в другой подвижной состав на стыковых станциях; применение изменяющихся по длине колесных осей (как это делается на железных дорогах Испании); наконец, поэтапная перешивка всей железнодорожной колеи России. ТКМ проектируется электрифицированной на всем протяжении, а у будущих партнеров - различные системы электротяги (переменный и постоянный ток, значения напряжений, частота и т.д.). Существует и множество других особенностей работы двух транспортных систем [9, 10, 11, 12].
Пассажирские перевозки должны осуществляться на внутри-региональном уровне. Однако для определения их объемов необходимы специальные глубокие исследования. Нет необходимости, как представляется, для длительных дальних сухопутных путешествий из Америки в центр России, Европу и обратно (вероятно, здесь окажется эффективнее воздушный транспорт).
С точки зрения внешних и внутренних связей транспортных систем особое внимание следует обратить на тарифное регулирование транзитных и внутренних перевозок как грузовых, так и пассажирских, а также связанные с этим вопросы налогообложения транспортных предприятий.
Библиографический список:
1. Бинкин Б.А., Быкадоров С.А., Кибалов Е.Б. Россия как конфигуратор мирового рынка транспортных услуг в XXI веке // Независимый альманах "ЛЕБЕДЬ": 2014, № 700. URL: http://lebed.com/2014/art6393.htm
2. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов железнодорожного транспорта. // Н. Г. Смехова, А.И. Купоров и др., М.: Маршрут, 2003. С. 95-96.
3. Быкадоров С.А. Применение информационных технологий в управлении затратами на железнодорожном транспорте. М.: Желдориздат, 2001- 240 с.
4. Быкадоров С.А. Об экономике и динамике транспортного потока в современных условиях. - В сб.: Логистика - евразийский мост. Материалы 10-й Международной научно-практической конференции. 2015. С. 61-67.
5. Хусаинов Ф.И. Методика оценки профицита/дефицита грузовых вагонов // Экономика железных дорог.- 2014.- № 10.- С.54-62.
6. Куренков П.В., Хусаинов Ф.И., Сечкарёв А.А. Приватные вагонные парки и проблемы развития инфраструктуры железных дорог. – Вестник транспорта. 2014. № 4. С. 10 – 17.
7. Bykadorov S.A., Cooper H.B.H. North Eurasian Rail Systems and their Impact on Siberian Economic Growth. - Executive Intelligence Review. 1995. Т. 22. № 21. С. 13-17
8. Cooper H. Jr., Bykadorov S.A. The Critical Strategic Importance of North Dacota in the Future North American – Asian Trade Alliance Between Russia and the United States - North Dacota Geografic Alliance Magazine. 2003. Т. 2. № 3. С. 4-7.
9. Концепция развития транспортного комплекса РФ: Северо-Восточный вектор // Бгатов А.П., Быкадоров С.А., Герасимов С.И., Гранберг А.Г., Кибалов Е.Б., Комаров К.Л., Разбегин В.Н. Сибирский государственный университет путей сообщения. Новосибирск, 2003.
10. Кибалов Е.Б., Кин А.А., Быкадоров С.А. Оценка перспектив развития железнодорожной сети в транспортной стратегии России. - Регион: Экономика и Социология. 2005. № 3. С. 79-94.
11. Быкадоров С.А. Оценка региональных грузовых и пассажирских перевозок при создании Трансконтинентальной магистрали (ТКМ) и тоннеля под Беринговым проливом. - В кн.: Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе. Новосибирск. 2001. С. 27-30.
12. Быкадоров С.А. О некоторых проблемах сухопутного транспортного перехода через Берингов пролив (Региональный аспект). - В кн.: Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе. Новосибирск.. 2001. С. 23-27.