Перспективы развития Северного морского пути в контексте структурного кризиса международных экономических отношений

Рассматривается масштаб структурных изменений международных экономических отношений и перспективы использования Северного морского пути в новых геополитических условиях. Обосновывается ведущая роль и значение Севморпути для Российской Федерации в обеспечении функционирования арктических территориально-промышленных комплексов и расширения добычи полезных ископаемых на шельфе Северного Ледовитого океана.  Предлагаются пути для развития Северного морского коридора с целью увеличения доли международных транзитных перевозок.

         Ключевые слова: Северный морской путь, кризис международных экономических отношений, обострение сырьевой проблемы, диверсификация морских грузовых потоков, сырьевая безопасность

I.I. Prikhodko,

Taurida Academy V.I. Vernadsky Crimean Federal University,

Simferopol, Russia

Prospects for the development of the Northern Sea Route in the context of structural crisis of international economic relations

We consider the scale of the structural changes in international economic relations and prospects for the use of the Northern Sea Route in the new geopolitical conditions. We substantiate the leading role and importance of the Northern Sea Route for the Russian Federation in the functioning of the Arctic territorial-industrial complexes and expansion of mining operations on the shelf of the Arctic Ocean. We describe the ways for the development of the Northern Sea Route to increase the share of international transit traffic.

         Key words: Northern Sea Route, crisis of international economic relations, exacerbation the problem of supply raw materials, diversification of marine cargo flows, resource security.

Как писал Фридрих Энгельс, «двадцать лет равняются лишь одному дню в великих исторических развитиях, хотя впоследствии могут наступить такие дни, в которых сосредотачивается по двадцать лет». Очередной такой период относительной геополитической стабильности закончился намедни. На наших глазах меняется структура миропорядка, которая сопровождается дестабилизацией отлаженных торгово-экономических связей. Общий кризис международных отношений влияет и на состояние мировых грузовых потоков. Гражданская война на Украине создала существенные преграды для функционирования сухопутного транзитного коридора Европа-Азия, а аналогичные события в Йеменской Республике препятствуют работе морских грузовых потоков из Персидского залива, Юго-Восточной Азии, Индии и Китая в Европу. Масла в огонь добавила ставшая уже нормой, расширяющаяся политика санкций и прямой или опосредованной интервенции США и её сателлитов в дела суверенных государств.

Структурные сдвиги в системе международных политических и экономических отношений привели к изменениям в государственной политике регулирования морских грузовых потоков. В этой области наметились определённые тенденции:

- прокладка новых грузовых потоков зачастую проходит по территории нейтральных вод;

- зависимые от ресурсного импорта страны диверсифицируют поставки сырья, заключая контракты с поставщиками из различных регионов мира;

- страны-экспортёры ресурсов увеличивают количество возможных путей доставки своего сырья;

- заключая новые контракты, государства-поставщики и государства-потребители ресурсов стараются уменьшить долю транзитных посредников в структуре грузоперевозок;

- всё больше используются нестандартные способы доставки (ледоколы, грузовые подводные лодки и т.п.);

- расширяется строительство хабов (транспортных перегрузочных узлов).

Эти тенденции свидетельствуют о стремлении государств укрепить свою энергетическую и сырьевую безопасность, о попытке снизить геополитические риски, связанные с агрессивной политикой США и её союзников.

Подобные стремления снижают привлекательность уже налаженных маршрутов. Путь из Персидского залива,  Юго-Восточной Азии, Индии и Китая в Европу через Баб-эль-Мандебский пролив находится в зоне нестабильности, а начавшаяся интервенция Саудовской Аравии в Йемен не приведёт к разрядке, лишь усугубит конфликт, предав ему законсервированную и перманентную форму. Также и Суэцкий канал, который находится в непосредственной близости к Ближневосточному театру военных действий, подвержен вероятной угрозе со стороны исламских фундаменталистов (прежде всего, ИГИЛ), а также, в краткосрочном периоде маловероятной, но всё же возможной интервенции со стороны Израиля (как это было во время арабо-израильской войны 1967 года). Данный сценарий может приобрести реальные очертания ввиду поворота внешнеполитического вектора нынешнего правительства Египта в сторону сотрудничества с Россией. В свою очередь, маршрут Европа-Азия через мыс Доброй надежды, на данный момент, достаточно безопасный, но наиболее протяжённый из всех возможных.

Конкурентоспособная альтернатива всем вышеперечисленным  маршрутам – Северный морской путь. Это подтверждается рядом причин. Во-первых, данный маршрут, который является основным отрезком пути Северного коридора из Азии в Северную и Среднюю Европу, наименее протяжённый. Например, расстояние из Гамбурга в Шанхай сокращается на 31-67% (в сравнении с маршрутом через Суэцкий канал и мыс Доброй надежды соответственно), а путь из Мурманска во Владивосток в два раза меньше. Это значительно снижает затраты топлива и расход трудовых ресурсов. Во-вторых, транзитные потоки на территорию государств Центральной и Восточной группы стран Еврозоны проходят через порты Болгарии, Румынии и Украины. Так как практически вся продукция на этом отрезке маршрута транспортируется на условиях FOB и затраты по транзиту через территорию Украины, Румынии и Болгарии предприятия-отправители несут в валюте (доллары США), то странам Центрального и Восточного сектора Еврозоны выгоднее было бы использовать собственные порты, где маршрут франко-порт проходит по территории, на которой в обращении находится евро, а, соответственно, это вынуждает их с целю оптимизации затрат использовать маршруты по территории вод Северного морского пути. В-третьих, российское Заполярье избавлено от опасности нападения пиратов, а также, в отличии от Суэцкого канала, при проходе судов по Севморпути не взымается платёж за проход судна и отсутствуют очереди.

 Эти, и ранее существовавшие плюсы Северного морского коридора, дополнились тем эффектом, который окажет инвестиционная заинтересованность правительства России и частного сектора в развитии Заполярья. Реализуются программы обновления и строительства портов в российской Арктике, расширяется атомный ледокольный флот (в 2007 году был спущен на воду атомный ледокол «50 лет Победы»), разрабатываются месторождения газа и нефти в Карском, Печорском и Охотском морях, расширяется производство и экспортный потенциал на заводе Норильский никель. Также и напряжённая международная обстановка, влияние которой на морские грузовые потоки подробно описано выше, меняет конъюнктуру рынка транспортных услуг в пользу Севморпути.

Значительный рост объёмов коммерческих транзитных грузов по маршруту Северного морского пути даст возможность резко снизить страховые сборы за проход судов по трассе, интенсифицировать её транзитное использование и перейти с потонной оплаты за ледокольную проводку судов на обычную для многих морских каналов плату за пользование.

При всём при этом необходимо не забывать то ,что как бы ни складывалась международная обстановка, российское Заполярье – один из наиболее перспективных для освоения регионов.

Имеется множество разведанных источников минеральных ресурсов, среди которых наиболее значимы месторождения газа в Печорском и Карском морях, нефти Ванкорского и Тугульского нефтяных месторождений на Енисее, никеля на полуострове Таймыр, апатитов, меди и алюминия на Кольском полуострове, золота и олова на Чукотском полуострове.

Не менее важно и стратегическое значение Заполярья. Обострение борьбы за арктический шельф – принадлежность хребта Ломоносова – вынуждает Россию расквартировать на северных рубежах обороны постоянный военный контингент. Начато воссоздание военной базы на Новосибирских островах (Котельный), аэродрома Темп. Также планируется создание семи северных аэродромов, расположенных в городах Тикси (Якутия), Нарьян-Мар, Алыкель (Таймыр), Амдерма, Анадырь (Чукотка), в поселке Рогачево и на погранзаставе Нагурское (Земля Франца-Иосифа). Кроме прочего, в прилегающих к Арктике территориях находятся компоненты системы предупреждения о ракетном нападении, а также ракеты-перехватчики.

В данном контексте Северный морской путь предстаёт важнейшей артерией, которая обеспечивает функционирование и прогресс Заполярья. Реконструкция системы Северного морского коридора в первую очередь предполагает модернизацию узлов по всей системе железнодорожного, морского и речного сообщения, обеспечивающего регулярное снабжение данных территорий, а также аэропортов и аэродромов, развитие внутрирегиональных автомобильных дорог и повышение их качественных характеристик, формирование на новой технологической базе общих для территориально-промышленных комплексов инфраструктурных систем, упорядочение и расширение энергоснабжения и энергокоммуникаций во всех сферах деятельности и перевод энергопотребителей на централизованные виды энергообеспечения. Но наиболее важным является модернизация флота – спуск на воду новых атомных ледоколов, нефтеналивных судов и лихтеровозов.

Глубокие структурные изменения международных экономических отношений, социально-экономическое и геополитическое возрождение России расширяют перспективы использования ранее не освоенных горизонтов. В данном контексте увеличение заинтересованности возможностями Северного морского пути происходит в фарватере последних мировых тенденций.

Библиографический список

1. Арбатов А.А. Обострение сырьевой проблемы и международные отношения / А.А. Арбатов, А.Ф. Шакай. - М.: Международные отношения, 1981.- 224 с.

2. Евдокимов Ю.А. Северный морской путь: проблемы, возможности, перспективы возрождения / Ю.А. Евдокимов, Ю.М. Бацких, А.В. Истомин // Экономическая наука современной России. – 2000.— № 2.— С. 101.

3. Ленин В.И. Избранные произведения в 3-х томах. Том 1 (1897 – сентябрь     1916 г.) / В.И. Ленин. - М.: Политиздат, 1974. - 843 с.

4. Рукша В.В. Атомный ледокольный флот России и перспективы развития Северного морского пути / В.В. Рукша, А.А. Смирнов, С.А. Головинский // Арктика: экология и экономика. – 2013.— № 1.— С. 78.

5. Шаш Н.Н. Логистика/ Н.Н. Шаш, К.А. Азимов, А.Ю. Шепелева. -  М.: Юрайт, 2010. - 205 с.

ИСТОЧНИК: Логистика - евразийский мост: материалы 10-й Междунар. научн.-практ. конф. (14-16 мая 2015 г., г.Красноярск); Краснояр. гос. аграрн. ун-т, - Красноярск, 2015. -   582 с. - с. 534-537