Выбор модели оптимизации логистических процессов в строительной фирме

Строительная отрасль всегда занимала особое место в национальной экономике. Усиление конкуренции на строительном рынке, в условиях экономического спада, приводит к повышению потребности в  применении логистического подхода в управлении строительным производством, реализуемого путем формирования логистических систем и цепей в сфере обеспечения строящихся объектов на всех этапах строительного производства.

         Ключевые слова:  логистическая система, бизнес-процессы, строительное производство

A.G. Ayvazyan

master-student,

Scientific adviser - V.F. Lukinykh

doctor of economics, professor,

Krasnoyarsk State Agrarian University,

Krasnoyarsk, Russia

The choice of optimization model of logistics processes in building company

         The construction industry has always occupied a special place in the national economy. Increased competition in the construction market, in an economic downturn, leading to increased demand for the use of logistic approach in the management of construction, realized through the formation of logistics systems and circuits in the area of projects under construction in all phases of construction industry.

         Key words: logistics system, business processes, building production

Строительное производство с точки зрения логистики обладает специфическими особенностями. Как факторы логистической восприимчивости строительного производства, можно выделить следующие:

- общая тенденция рационализации строительного производства, направленная на сокращение сроков строительства и повышение качества объектов;

- постепенная унификация строительных технологий, напрямую связанная с ростом значимости используемых информационных технологий;

- высокая материалоемкость строительного производства и, следовательно, необходимость поиска путей снижения доли материальных затрат в себестоимости строительной продукции;

- возрастание степени индивидуализации производственного процесса, что неизбежно ведет к расширению номенклатуры потребляемых материальных ресурсов, многообразию построения схем оплаты готовой продукции и строительно-подрядных работ;

- строительные объекты, как правило, разобщены территориально, что существенно увеличивает расходы на транспортировку и требует поиска путей их минимизации;

- непрозрачность деятельности, широкое применение бартера в товарообменных операциях, а также не денежных форм расчетов за выполненные работы (особенно это касается жилищного строительства), что вызывает необходимость обращения к специализированным посредническим организациям или создания собственных сбытовых служб;

- инвестиционный характер строительного производства, в котором эффективность использования заёмных средств является существенной составляющей прибыльности, и в систему потоков, которыми управляет логистика, кроме материального, документарного и информационного, необходимо добавить и финансовый.

Предметом исследования в настоящей статье является совокупность бизнес-процессов, возникающих в процессе функционирования организаций строительного комплекса с использованием принципов и методов логистики.

Отсутствие эффективной логистической системы в строительном бизнесе приводит к огромным издержкам из-за неправильных, несвоевременно принятых управленческих решений, к большим транзакционным издержкам при прохождении товарно-материальных и информационных потоков по сложной многоуровневой структуре строительной компании. В условиях экономического спада, когда  резервы эффективности в области продаж и производства оказываются исчерпанными, применение логистического подхода в управлении строительным производством становится особенно актуальным.

Построение полноценных логистических систем в российских строительных предприятиях затрудняется по ряду объективных причин, таких как: историческим отставанием сферы обращения продукции от производственной сферы, отсталость транспортной и складской инфраструктуры, высокая степень износа подвижного состава и объектов инфраструктуры транспорта, низкий уровень развития складских операций и ряд других. Кроме того, развитие логистики характеризуется региональной неравномерностью.

Вторая особенность связана с характером строительного производства и отражается на эволюции логистики в конкретных компаниях. Развитие логистики в строительстве начинается с совершенствования и реинжиниринга процессов снабжения, интегрирования логистических функций: транспортировки и складирования материалов, управления запасами, как на уровне отдельных объектов, так и на уровне организации в целом, управления закупками и взаимоотношениями с поставщиками. Низкий уровень организации экономических потоков в строительном комплексе накладывается на технологическую не сопряженность самого процесса строительного производства.

Негативное влияние также оказывают:

- преобладание по ряду секторов строительной отрасли теневых моделей деятельности, рост не учитываемых объемов СМР, выполняемых по прямым договоренностям между организациями и гражданами. Строительный бизнес прозрачным не назовёшь: «откаты» оценивают до 30% от сметной стоимости объектов, получение разрешений на строительство до 15%, логистические издержки в такой ситуации не являются определяющими. Документарные и информационные потоки также находятся в глубокой «тени»;

- низкая конкурентоспособность отечественных строительных материалов, машин, механизмов, инструментов и пр.;

- использование в процессе стратегического и тактического планирования, при разработке бизнес-планов строительных организаций устаревшей сметной нормативной базы.

- недостаточно высокий уровень менеджмента строительных организаций, их логистических и маркетинговых стратегий. Несмотря на то, что 84% опрошенных представителей промышленности и строительства считают логистику главным фактором воздействия на уровень сервиса покупателя, 71% - главным фактором воздействия на доходность и 65% - ключевым источником конкурентоспособности компании, при этом всего 35% видят логистику главным приоритетом в компании. Это говорит о восприятии логистики как второстепенной области управления, недостаточных знаниях высшего и среднего менеджмента о концепциях современной логистики[1].

Сгруппируем препятствия и проблемы логистики в строительном производстве в основные блоки:

-  операционные препятствия в виде несогласованных партий поставок, неэффективного управления запасами, территориальной не сопряженности;

- неформализованность бизнес-процессов в рамках строительного производства, отсутствие необходимых знаний о методах и моделях логистики при решении комплексных задач управления цепями поставок;

- непрозрачность и наличие множества структур в цепях поставок, требующих учета и оценки степени их взаимовлияния.

Для решения вышеупомянутых проблем наиболее оптимальным является многоуровневый подход. Логистическая система в строительном производстве  - это многоуровневая приспосабливающаяся система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции, состоящая, как правило, из нескольких подсистем и имеющая развитые связи с внешней средой. Прибегнем к стратификации (расслаиванию) системы на отдельные элементы. Выделим в системе управления 3 уровня:

- физические операции;

- управление;

- координация.

Такая модель (рис.1) на первой страте описывается на языке физических законов, управляющих работой и взаимодействием элементов  функциональной инфраструктуры и действиями персонала в течение установленного времени. Это значит, что на первом уровне системы управления осуществляется физическое воздействие на материальный поток.

На второй страте осуществляется операционное управление нефизическими понятиями: информацией, формулами для расчетов и оценок, электронной программой управления товарными операциями - управление информационным потоком.

На третьей страте разрабатывается координационное вмешательство в экономику подсистемы. Вообще координации служб на внутриорганизационном (микро) уровне уделяется недостаточное внимание. Распространено мнение, что стадия внутренней интеграции и координации является пройденным этапом развития логистики и настала пора интеграции и координации межорганизационной. Но внутрифирменная интеграция и координация каждого из звеньев логистической системы являются необходимыми условиями эффективного функционирования всей товаропроводящей системы.

Рис. 1 – Модель многоуровневой функциональной логистической подсистемы [2]

В работах Лукинского В.С. [3 ], Сергеева В.И. [4], Иванова Д.А.[5] и других авторов отмечается, что для решения проблем на каждом уровне логистической системы существуют свои модели и методы. Рассматривая каждую логистическую подсистему строительной организации (закупка, склады, запасы, транспорт; производство, информация и т.д.) с точки зрения многоуровневой модели, можно осуществить ее тонкую настройку для решения основных проблем.

При этом, внутри каждой подсистемы образуется управленческий цикл, состоящий из физического воздействия, управления и координации. Задача координации решается в следующей последовательности: производится  выбор способа координации; осуществляется модифицирование целей или ситуаций, определяющих стратегии нижних уровней; осуществляется выбор координирующих воздействий. То есть, постоянно обеспечивается обратная связь и осуществляется самонастройка системы.

Выбор конкретной модели оптимизации логистических процессов будет зависеть от конкретной подсистемы. В работе Лукиных В.Ф. «Теория и методология управления МРЛС» [3] приводится следующая классификация методов и моделей управления логистическими системами: на первом уровне (Страта 1 – Физические операции) производится физическое воздействие на материальные потоки – их прием, обработка, перемещение. Для страты 2 (Управление) применяются следующие логистические модели и методы:

-оптимальная величина запаса;

-модели управления запасами;

-аддитивные временные модели (точно в срок);

-методы формирования ценовой политики  

-модели для вероятностных оценок   надежности, сохранности, стабильности; 

-оптимизационные модели в условиях риска 

- выбор вида транспорта и способа перевозки;

- метод оценки инвестирования в автотранспорт

Для страты 3 (Координация) используются модели:

-выбор логистических посредников; 

-прогнозирование;

-метод «сделать или купить»;

-определение количества, мощности и расположения складов;

-закрепление поставщиков за потребителями;

-задача коммивояжера; 

-доставка точно в срок;

-АВС-, XYZ-классификации;

-матрица  гармонизации ассортимента  и запасов;

-производственные функции;

-моделирование цикла «исследование-производство» нового товара;  

-модель оптимизации управления продажами и транзакциями: стратегия дифференциации.

Наиболее эффективным является сочетание нескольких методов, которые позволяют производить точную настройку движения потоков. Например, при решении проблем несогласованных поставок использование сочетания моделей АВС-, XYZ, JIT, а также определение количества, мощности и расположения складов способно свести к минимуму транспортно-заготовительные издержки, что существенно влияет на рентабельность строительных работ.

Все большее число строительных организаций приходит к выводу, что четкое планирование и управление материальными, информационными и финансовыми потоками в строительстве не только возможно, но и необходимо. А многообразие моделей управления логистическими подсистемами дает широкие возможности к практическому применению научных методов на практике и повышению эффективности деятельности.

Библиографический список

ИСТОЧНИК: Логистика - евразийский мост: материалы 10-й Междунар. научн.-практ. конф. (14-16 мая 2015 г., г.Красноярск); Краснояр. гос. аграрн. ун-т, - Красноярск, 2015. -   582 с. - с. 382-387