Рассмотрены задачи, различные аспекты формирования и направления решения важного социально-экономического и политического проекта на дальнем Востоке – создания порто-франко Владивосток. Основное внимание уделено существующим проблемам создания порто-франко – экономическим, социальным, организационным, инфраструктурным, политическим, правовым и другим, а также противоречиям федеральных и региональных интересов и их законодательного регулирования, в частности, взаимодействию с создаваемыми в Приморском крае «территориями опережающего развития» (ТОРами).
Ключевые слова: порто-франко, территории опережающего развития таможенный режим, хаб
A.I. Fisenko,
doctor of economics, professor,
Maritime State University named after Admiral G.I. Nevelskoy,
Vladivostok, Russia
Free port Vladivostok: tasks and possible solutions
We addressed the challenges and various aspects of the formation and direction decisions of the important social, economic and political project in the Far East - the creation of a free port of Vladivostok. Emphasy is placed on the existing problems of creating a free port - economic, social, organizational, infrastructural, political, legal and others, as well as contradictions with the federal and regional interests and their legislative regulation, in particular, interaction with now created «territories of priority development» in Primorsky Krai.
Keywords: free port, customs regime, hub, territories of priority development
1. 4 декабря 2014 г. Президент Российской Федерации В.В. Путин в своём ежегодном послании Федеральному Собранию заявил: «Предлагаю предоставить Владивостоку также статус свободного порта с привлекательным, облегчённым таможенным режимом. Напомню, что такая возможность предусмотрена в отношении Севастополя и других портов Крыма» [4]. Согласно сформированному перечню поручений по реализации послания Президента Федеральному Собранию уже в срок до 15 июля 2015 года необходимо обеспечить внесение в законодательство Российской Федерации изменений, предусматривающих предоставление Владивостоку статуса свободного порта. Полномочный представитель Президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев решил максимально ускорить этот процесс: «Конфигурация будущего статуса открытого порта Владивосток будет подготовлена уже до конца января», - заявил он в ходе своей итоговой пресс-конференции в январе 2015 г. в г. Владивостоке [см.1].
Создание «порто-франко Владивосток» представляет собой перспективный и многообещающий проект формирования в южной зоне Приморского края своеобразного территориально протяжённого кластера – от (оценка) г. Находка (порт Восточный) и до границы России с КНР и КНДР, включая в т.ч. порты Владивосток, Зарубино и др. объекты, которые будут ориентированы на развитие внешнеэкономической и внутриэкономической активности как Приморья, так и всего Дальнего Востока, и страны в целом. Однако важнейшей задачей разработки проекта на этом этапе становится более точное и обоснованное определение самого содержания понятия (в настоящее время в российском законодательстве вообще отсутствует понятие – «свободный порт») и соответствующей территории порто-франко, на которой он может быть реализован.
2. Однако возникает первый из множества вопросов, например, а готов ли Владивосток к увеличению объемов грузопотока и изменению формата таможенного режима?
Ведь не только специалисты, но и жители города не понаслышке знают о том, что для этого недостаточно развита портовая инфраструктура, в частности, недостаточно железнодорожных путей (крайне низка и их пропускная способность), перевозка грузов автотранспортом уже сейчас полностью блокирует движение в столице Приморья, бухта Золотой Рог не в состоянии принять современные большегрузные суда (например, осадкой более 10-12 м), а работа таможни, мягко говоря, не в полной мере отвечает современным требованиям организации продвижения грузов через таможенную границу России. А ведь именно это, т.е., в первую очередь, преференции и упрощение процедур таможенного оформления и пограничного контроля и предполагает режим «порто-франко», или режим свободного порта.
Напомню, что порто-франко – это не что иное, как специально выделенная зона, в которую можно без пошлины провозить товары, которая стимулирует открывать на её территории новые производства и перерабатывать производимые здесь товары. Поэтому на территории порто-франко могут быстро развиваться крупные производства. Это – плюс для порта. А для города?
В связи с этим возникают следующие вопросы – где делать территорию порто-франко во Владивостоке? Если только на территории порта, тогда в чем смысл – и сейчас можно ввести на склад торгового порта товар без пошлины. А что будет за пределами зоны порто-франко? Как, например, будет регламентироваться вывоз товаров с территории порто-франко в Россию? Ведь в этом случае сам Владивосток станет закрытым. Почему?
По определению, между территорией, на которой действует этот режим, и остальной будет проходить таможенная граница России. То есть, каждый человек или автомобиль, пересекающие границу, должен проходить таможенный контроль, а все перемещаемые грузы подлежат таможенному декларированию. Значит, придется ставить таможенные посты на выезде из зоны (города) и проверять буквально каждый выезжающий автомобиль и или человека, но это не реально. Подобный опыт уже был в XIX в. в Одессе (с 16 апреля 1817 г. по 19 апреля 1859 г.), когда она была свободным портом, и там постоянно возникали подобные проблемы с людьми, приезжавшими на работу в порт из одесских пригородов, - они по вечерам проводили по несколько часов в очереди на таможенном посту [см. 3].
Очевидно, что основная цель создания «порто-франко Владивосток» заключается в предоставлении на этой территории наиболее благоприятных условий для осуществления предпринимательской и иной деятельности для привлечения инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, создания и развития производств, основанных на новых технологиях, туризма, а также повышения качества жизни на территориях Приморского края. Вместе с тем, эти цели не исчерпывают всего перечня целей и задач, и должны будут уточнены (или поставлены новые) по мере дальнейшей работы над проектом. Полезным в этом смысле может оказаться использование процедур ОРВ [см. 2].
3. Опыт формирования и развития порто-франко в нашей стране (г. Владивосток – 1860-1909 гг., Одесса и др.) и за рубежом (Малайзия, КНР, Республика Корея, Сингапур и др. страны) свидетельствует о том, что крайне важно учитывать особенности, т.е. специфические условия развития военно-политической, экономической и социальной жизни соответствующего региона и страны с тем, а также сильнейший субъективный фактор для того, чтобы создание порто-франко оказалось бы эффективным. Здесь возникает серьёзный конфликт интересов федерального центра, территории и потенциальных инвесторов, который должен быть разрешён необходимыми рамочными (или общими) нормативными актами – как в экономической, так и в правовой сфере, включая (что особенно важно) таможенный режим.
4. В связи с этим возникает ещё один важный вопрос. На который пока нет ответа – как будет и будет ли вообще порто-франко в Приморье согласовываться с «территориями опережающего развития» (ТОРами)? Возможно, в случае предоставления режима порто-франко основной части края вопрос о создании здесь ТОРов вообще отпадет? Или, может быть, стоит объединить эти проекты в единое целое, чтобы они дополняли друг друга, а не мешали один другому?
Задача это – непростая как в правовом, так и в экономическом планах. Тем более, что она затрагивает интересы военной и экономической безопасности территорий. Простое решение задачи упрощения таможенных процедур в данном контексте – это необходимое, но недостаточное условие. Если остановиться только на этом, то ни первое, ни второе не будут эффективны. Отсюда задача – разграничить (или наоборот – концептуально объединить) порто-франко и ТОРы по правовому регулированию, возможно, дополнить один другим. В связи с этим нужно критически осмыслить и признать ошибки при создании в своё время СЭЗ, в частности, СЭЗ «Находка» и др.
5. Другим вопросом, требующим своего решения, является вопрос о том, как может развиваться свободный порт и какие у него будут конкурентные преимущества по сравнению с др. портами этой части Азиатско-тихоокеанского бассейна, в частности с портами КНР, КНДР и Японии. Одни из ключевых вопросов здесь – грузовая база, взаимодействие с железной дорогой, авиа- и автоперевозчиками, привлекательность перевалки грузов и бункеровки судов. Как он будет решаться – пока неясно. Другой вопрос того же порядка – время на разработку концепции и на принятие решений. Усугубляет проблему и нынешняя политическая и экономическая обстановка в стране и мире, в т.ч. и действие санкций против России.
Кроме того, не вызывает сомнения тот факт, что для реализации концепции порто-франко необходима мобилизация всего научного методического и практического потенциала не только центральных федеральных органов, но и привлечение специалистов, работающих в Приморье. Поспешность и неосновательность решений, которые, возможно, последуют в ближайшее время, или уже приняты, могут скомпрометировать идею порто-франко, которая в этом случае и останется только «голубой мечтой». Возможно (в противовес современному «мейнстриму» создания порто-франко), – мы пока ещё не готовы к созданию порто-франко. Отсюда – важность сугубо исследовательской, теоретической, поисковой, профессиональной работы, её открытость, доступность необходимой информации, не допускающей келейность и запрет на обмен и высказывание мнений.
Собственно, идея предоставить порту Владивосток статус порто-франко принадлежит Минвостокразвитию России. Предполагается, что здесь, наряду с таможенными льготами, будут введены льготы для операторов порта, предоставлена возможность бестаможенного хранения грузов, также будут снижены цены на стоимость судозаходов. Однако при всем этом нет ясности о том, как, где и для чего, собственно, будет создаваться порто-франко. Например, возникает вопрос, насколько выгодным для нас будет создание, в частности, складов беспошлинного хранения в духе «дьюти-фри» (ведь эти зоны в международных аэропортах тоже, по сути, являются порто-франко, хотя и называются по-другому – интернациональными или таможенными зонами).
6. Для того, чтобы получить реальный экономический эффект от порто-франко, необходимы серьезные расчеты, нужен определенный объем импорта и прогнозы по его дальнейшему росту, что в современных условиях сделать довольно сложно, учитывая динамику курса рубля и ограничения на ввоз ряда товаров из отдельных стран.
Кроме того, встает и вопрос о пропускной способности железной дороги. Вообще, если говорить о статусе порто-франко именно для порта, то стоит признать, что Владивосток выглядит наименее привлекательно. Портовые мощности здесь ограничены самим городом, при этом подъездная транспортная инфраструктура вряд ли сможет справиться с ростом грузопотока, а возможности ее расширения ограничены. В этом плане наиболее удобным вариантом мог бы стать строящийся сейчас порт Зарубино (проект реализует компания «Сумма»), во многом ориентированный на транзитные грузы. По замыслу, этот порт должен стать одним из крупнейших хабов для транспортных потоков между Китаем и Японией, между Китаем и Кореей, Кореей и Японией, а потенциально – еще и между западным побережьем США и Китаем. Кроме того, здесь будет формироваться и дополнительная грузовая база для Транссибирской магистрали.
Интересным в этом плане может предметный анализ реализации проекта по строительству специализированного зернового терминала в морском порте Зарубино на 33,5 млн. тонн зерна в год с капитальными вложениями порядка 55 млрд. руб. (с НДС, в т.ч. бюджетное финансирование – 6,1 млрд. руб.) и сроком окупаемости около 11 лет и специализированного контейнерного терминала в бухте Троицы с объёмом капитальных вложений в 43,6 млрд. руб., рассчитанного на обработку 2,5 млн. ДФЭ в год (период строительства – 5 лет, дисконтированный срок окупаемости по ставке 8,5% - 6,5 лет).
Если же говорить о долгосрочных интересах развития региона, то наиболее эффективным могло бы стать предоставление статуса порто-франко не отдельным портам, а всей прибрежной территории залива Петра Великого, чтобы свободными стали все порты Приморского края, включая Зарубино, Восточный и Владивосток. Это позволит обеспечить не только льготный таможенный режим, но также дополнительный сервис – например, бункеровку иностранных судов, тем более, что топливо для судов в России дешевле, чем в других странах региона. Кроме того, это даст возможность организовать не только беспошлинное хранение грузов, но и их переработку, в том числе для последующей отправки на экспорт продукции с высокой добавленной стоимостью.
Разумеется, пока рано говорить о том, каким будет порто-франко в Приморье, но очень хотелось бы, чтобы этот проект не постигла участь СЭЗ «Находка», а у жителей Владивостока понятие «порто-франко» не ассоциировалось бы по-прежнему только с названием известного городского ресторана.
Библиографический список
1. Авченко А. Открыть закрытый порт Владивосток. URL: http://expert.ru/siberia/2015/06/ otkryit-zakryityij-port-vladivostok (дата вхождения: 20.02.2015).
2. Крайнева Е. Концепцию порто-франко во Владивостоке продумают до конца января. URL: http://www.kp.ru/online/news/1934970/ (дата вхождения: 19.2.2015).
3. Левицкая Н. Статус порто-франко. При каких обстоятельствах Одесса лишилась его? URL: http://www.bolshoyvopros.ru/questions/ 804101-status-porto-franko-pri-kakih-obstojatelstvah-odessa-lishilas-ego.html (дата вхождения: 17.02.2015).
4. Порто-франко Владивосток: в Приморье не поняли Путина. URL: http://www.regnum.ru/news/economy/1881560.html (дата вхождения: 20.02.2015).
ИСТОЧНИК: Логистика - евразийский мост: материалы 10-й Междунар. научн.-практ. конф. (14-16 мая 2015 г., г.Красноярск); Краснояр. гос. аграрн. ун-т, - Красноярск, 2015. - 582 с. - с. 333-338