Методология исследования рынка транспортно-логистических услуг как основа формирования мезологистической системы

Современные условия функционирования рынка логистических услуг требуют объединения участников потоковых процессов. Выбор методов и инструментов, применяемых при исследовании элементов логистических, определяются целями формирования и эффективного функционирования систем промежуточного типа – мезологистических систем. Важное значение приобретают вопросы исследования состояния  микрологистических систем как элементов территориальной логистической системы. Вопросам методологии исследования и ключевым моментам измерения потенциала интегрируемых логистических операторов и посвящена данная статья.

Ключевые слова: логистические операторы, мезологистическая система, уровень сетевой интеграции, уровень логистического развития

L.A. Sosunova,

doctor of economics, professor,

Samara state university of economics,

Samara, Russia

O.A. Freidman,

candidate of economics, associate professor,

Irkutsk state university of communications,

Irkutsk, Russia

The methodology of the study of transport and logistics services as a basis for the formation of mezologistics systems

Modern operating conditions of the logistics market participants require combining flow processes. The choice of methods and tools used in the study of the elements of logistics, by the objectives of formation and effective functioning of the systems of intermediate type - mezologistics systems .Importance attaches to research questions micrologistical state systems as elements of territorial logistics system. Research methodology and key aspects of integrable potential measurements of logistics operators and the subject of this article.

Keywords: logistics operators, mezologistics systems, level of network integration, level of logistics development

Формирование мезологистической системы, основанной на интеграции транспортных организаций и логистических операторов невозможна без проведения предварительного исследования их состояния и потребностей, а также уровня развития логстического сервиса и возможностей его роста.

Предполагается, что на основе проведенного исследования должна быть разработана концепция интеграции компаний в единую систему. Которая может быть представлена в форме логистического кластера. Дополнительные характеристики кластера, такие как характер взаимосвязи между элементами, признаки общности, территориальная близость и организационные основы функционирования, определяются  совместными целями деятельности его участников и ресурсной базой исследования.

В целях решения задачи проектирования мезологистической системы предлагается провести исследование состава, структуры, состояния материально- технической базы и деятельности транспортно-экспедиционных и логистических компаний.

Методология использования системного анализа предполагает исследование рынка транспортно-логистических услуг с позиций структуры, уровня и динамики функционирования на нем транспортно-логистический операторов. Методология оценки текущего состояния и потенциала данного рынка, позволяет выделить «узкие места» и несоответствия («zone zero») функционирования транспортно-экспедиционных и логистических компаний [1].

Стратегическая цель  исследования заключалась в сборе, обработке и анализе информации применимой для решения задачи отбора посредников как субъектов логистической деятельности, входящих в состав «ядра» протокластера, а также выявление «zone-zero» на уровне микрологистических систем транспортно-экспедиционных и логистических компаний.

В ходе исследования требует постановки и решения следующих задач:

- проведения сбора и осуществления сводки данных по рынку компаний, предоставляющих транспортно-экспедиционные и логистические услуги на основе официального реестра территориальных логситических систем;

- проведение интервьюирования представителей компаний, направленное на определение потребности в совершенствовании инфраструктурного поля;

осуществление обработку и анализ информации исследования;

- проведение группировки компаний по критериям уровня развития логистического сервиса и уровня их сетевой интеграции, позволяющую осуществить отбор компаний в протокластер;

- на основе методологии управления развитием протокластера  определить конфликтные зоны во взаимосвязях будущих партнеров, а также «нулевые зоны» в состоянии их микросистем [2].

В качестве примера использования представленного подхода к исследованию  представляется опыт его проведения в Иркутской области. По данным реестра компаний, оказывающих транспортно-экспедиционные и логистические услуги на территории г.Иркутска и Иркутской области было обследована 81 компания, среди которых в систему исследования не были включены федеральные транспортные организации, так как вопрос об их отборе в систему протокластера не был поставлен.

Крупные сетевые компании не заинтересованы во взаимодействии в рамках растущей мезосистемы, а присутствие деятельности таких транспортных организаций как ОАО «РЖД», «Аэропорт г. Иркутск» в системе протокластера несомненно и обязательно для поддержания его «жесткой» инфраструктуры.

Необходимо отметить, что наиболее распространенной формой существующей среди транспортно-логистических компаний-провайдеров является общество с ограниченной ответственностью. Из 81-х компании 77 предоставляют транспортно-экспедиционные услуги (95,06%).

Первый вопрос, касался видов транспорта, которым предоставляются транспортно-логистические услуги, что большинство компаний предоставляет услуги одним видом транспорта, которым является либо железнодорожный, либо автомобильный транспорт. Учитывая, что 57% компаний предоставляет возможность доставки двумя и более видами транспорта  организация мультимодальной и комбинированной перевозки в перспективе, возможна в таком же объеме.

Количество компаний использующих транспортировку 2-мя и более видами транспорта увеличивается, растут объемы перевозок и доля обращений  к услугам  ОАО «РЖД». Вместе с тем услуги автомобильного транспорта характеризаются стабильным спросом компаний, что составило за последние три года 22,31% обращений.  Отсутствие достаточного количества технических средств, разовые или непостоянные заявки на такой вид перевозок объясняют присутствие  в спектре услуг по мультимодальной и смешанной перевозке в объеме 18,52%  в общей структуре услуг.

Наибольшую долю на рынке ТЛУ по функциональным направлениям занимают транспортно-экспедиционные и связанные с ними услуги, которые осуществляют в 95, 6% транспортно-логистических операторов (в расчете от числа обследованных ТЛО – 81 ед.), что практически всегда сопровождается предоставлением услуг по оформлению документации (85,19 %).

Между тем, операции по складированию и  предоставлению арендных складских площадей реализуются на 60,49%, хранение и обработка грузов осуществляют только 48,15 логистических операторов.

Реальное управление цепями поставок осуществляют 29,63% операторов, учитывая тот факт, что в предыдущие годы данный показатель был ниже как в России, так и в Иркутской области, можно судить, что качество услуг  повышается, как и повышаются технические возможности участников рынка. Кроме того, рост данного показателя свидетельствует об увеличении информационной оснащенности самих логистических операторов. При этом доля операторов, готовых осуществлять информационное обслуживание клиентов явно ниже – 13,58%.

Анализ направлений перевозок и  территории оказания услуг позволяет сделать вывод об увеличении удельного веса перевозок на средние и дальние расстояния в общем объеме поставок. В то же время, наблюдается рост доли  международных перевозок и перевозок за пределы СФО, т.е. по России за последние три года.

Наибольшую долю на рынке трнаспортно-логистических услуг по направлениям перевозок составляют перевозки по территории России и поставки по региону (СФО). Этот факт подтверждается направлениями перевозок и пунктами доставки указанными логистическими и транспортными операторами в ходе опроса. Несмотря на тот факт, что среди пунктов доставки присутствуют страны дальнего зарубежья, интервьюеры отмечают, что подобные доставки (например, в Южную Америку, США, Канаду) являются единичными, разовыми. Преобладающее направление в международных перевозках имеют страны Юго-Восточной Азии.

Исследования состояния складской инфраструктуры на рынке ТЛУ свидетельствует о низкой доле оснащенности площадями для хранения, складирования и грузовых работ как у логистических, так и транспортных операторов. Данные о представлении услуг в этом секторе подтверждают недостаточный уровень оснащенности компаний. Так, операции по складированию готовы осуществлять только 49 компаний (60,04 %), услуги по хранению оказывают  39 компаний (48,15%), услуги по комплектации, упаковке и переупаковке грузов в перечне предоставляют 22 компании (27,16 %).

Из этого следует, что транспортно-экспедиционные компании и логистические операторы либо обладают площадками для перевалки и складирования грузов, однако условий для хранения большинства видов грузов у них недостаточно (или нет такой необходимости), услуги по обслуживанию грузов предоставляются в низком объеме из-за недостатка количества технических средств.

Отсутствие складских площадей наблюдается у транспортно-экспедиционные компании, стремящихся осуществлять прямую поставку, максимально сокращая складские операции..

Структура ответов на вопрос о целесообразности и готовности к объединению в виртуальный сетевой транспортно-логистический кластер, с целью наиболее эффективного использования информации, повышения материального технического оснащения и увеличения скорости поставок, показала готовность к сотрудничеству 37,04 % обследованных компаний.

Положительные ответы даны преимущественно, компаниями, использующими в процессе перевозок автомобильный и железнодорожный транспорт, не имеющих собственных площадей для складирования, хранения и грузопереработки. На основании результатов проведенного исследования представляется возможным:

Для обеспечения эффективного функционирования кластера и соблюдения необходимого уровня обслуживания клиентов, целесообразно осуществить дифференциацию логистических и транспортных провайдеров как ключевых организаций, представляющих его центр.  На основании методологии отбора, предложенной в главе 3 данной работы,  была проведена оценка участников протокластера по двум признакам: уровню развития логистического сервиса и сетевой интеграции внутри компаний.

Под термином «уровень логистического сервиса» понимается уровень развития компании с точки зрения: количества видов логистических услуг, возможности осуществлять услуги перевозки различными транспортными средствами (интермодальность), возможности осуществлять логистические услуги на различных территориях, уровень оказания складских услуг. Под термином «уровень сетевой интеграции» понимается многоуровневость развития компании, ее территориальная и функциональная разветвленность, дающая возможность оказывать транспортно-логистические услуги за пределами собственной территориальной зоны функционирования. Результаты группировки представлены в Таблице 1.

Таблица 1

Позиционирование логистических и транспортных провайдеров в региональной транспортно-логистической системе

Исходя из представленной таблицы позиционирования компаний, наиболее приемлемый состав кластера должен быть представлен компаниями, нуждающимися в поддержке инфраструктуры друг друга, ориентированными на совместное развитие из следующих зон: «СУ» -8,6%; «НУ» -13,5%;  «ВН» -12,3%.  Таким образом,  доля интегрированных компаний на рынке транспортно-логистических услуг составит 34,4% компаний.

Библиографический список

1.        Фрейдман О.А. Оценка потенциала транспортно-логистической системы как основа формирования транспортно-логистического кластера [Текст]  / О.А. Фрейдман. – Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия Экономика. 2014. № 3. С.109-117

2.        Фрейдман О.А. Оценка потенциала транспортно-логистической системы как основа формирования транспортно-логистического кластера [Текст]  / О.А. Фрейдман.-  В сборнике: Менеджмент, марктеинг, логистика: теория и практика. Сборник материалов международной научной конференции под. ред. В. Д. Васильева. Киров, 2014. С.95-99

ИСТОЧНИК: Логистика - евразийский мост: материалы 10-й Междунар. научн.-практ. конф. (14-16 мая 2015 г., г.Красноярск); Краснояр. гос. аграрн. ун-т, - Красноярск, 2015. -   582 с. - с. 295-300