Проект «Керченский мост»: экскурс в историю

Статья посвящена истории проекта мостового перехода через Керченский пролив в её социокультурном и геополитическом аспекте.

         Ключевые слова:  Керченский пролив, мост, транспорт, Крым, история, культура, технологические артефакты

         D.A. Sinitsa,

 Candidate of philological Sciences, associate Professor,

Crimean Institute of business,

I.A. Settarov,

 Doctor of medical science, Professor,

A.G. Rudnitsky,

Senior specialist-expert,
Department of Federal tax service of the Republic of Crimea,

Simferopol, Russia,

S.T. Inamova,

Candidate of medical science, associate Professor,

Foundation “Soglom avlod uchun" ("For healthy generation"),

Tashkent, Uzbekistan

The project "Kerch Bridge": journey into history

         The article is devoted to the history of the project of a bridge across the Kerch Strait in its socio-cultural and geopolitical aspect.

         Key words: The Kerch Strait, bridge, transportation, Crimea, history, culture, technological artifacts

В последнее время в прессе регулярно появляются материалы о плане строительства мостового перехода через Керченский пролив. Между тем, оценить его значение и реальность нельзя без экскурса в историю проекта, поскольку он далеко не нов.

Этот переход часто называют «мостом из Крыма на Кубань». Но тот, кто способен оценивать мир масштабно, понимает, что социокультурное и геополитическое значение проекта намного больше. Керченский мост может существовать только как звено по пути из Европы в Южную Азию.

Ещё в 20-е годы прошлого века в своём эссе «Культура, искусство, памятники Крыма» это отмечал великий русский поэт-модернист, литературный и художественный критик, публицист Максимилиан Волошин [1, с. 212 – 219].

Историческое название Керченского пролива «Боспор, или Босфор Киммерийский» – это заимствование из древнегреческого языка, где слово ΒМσπορος буквально переводится как «бычий брод». Согласно древним мифам, в далёкие времена пролив был настолько мелок, что скот мог переходить его по дну. Именно тогда у жителей Азовско-черноморского региона и возникли первые мечты о будущем мосте.

Не случайно здесь когда-то проходил один из маршрутов Великого Шёлкового пути – караванной дороги, связывавшей Восточную Азию (Индия, Китай) со Средиземноморьем в древности и в Средние века. М. Волошин обратил внимание на крымскую топонимику и интерпретировал слово «Индол», входящее в названия ряда рек Восточного Крыма как «дорога в Индию» [1, с. 212].

С веками значение Шёлкового пути как маршрута перевозки товаров уменьшалось. Всё большее значение в жизни человечества стала играть информация. Первыми СМИ были телеграфные агентства.

После окончания Крымской войны Соединённое Королевство Великобритании и Ирландии получило право на строительство линии телеграфа «Лондон – Калькутта» протяжённостью 11 тысяч километров. Она проходила, в частности, через Симферополь, Карасубазар (Белогорск), Керчь и далее по дну пролива на Кавказ. Полоса земли под линией шириной в три метра являлась собственностью Великобритании, так же, как и здания, в которых размещались конторы телеграфа.

После Октябрьского переворота участок, проходивший по советской территории, был национализирован, но в 1922 году правительство СССР подписало с британскими властями договор, по которому телеграф продолжал совместно использоваться вплоть до 1931 г.

В Крыму до сих пор сохранилось здание конторы телеграфной линии (Симферополь, улица Карла Маркса, 25) и девять опор. Две из них находятся в столице: на проспекте Победы, около автостанции «Восточная», и на пересечении улиц Чехова и Турецкой. В настоящее время решается вопрос об их музеефикации.

Успех трансконтинентального телеграфа породил более масштабный проект «магистрали 45-й параллели». Он был разработан еще до начала Первой мировой войны, а во время неё царское правительство, под давлением и по требованию той же Великобритании, уже начало осуществлять его. Российские инженеры  в военный период уже закончили изыскания для моста через Босфор Киммерийский и вели работы на многих других участках [1, с. 212].

В ходе работ неожиданно выяснилось, что в России, оказывается, уже существовал проект перехода через пролив, но не мостового, а плотинного. Его выдвинул Владимир Менделеев, сын известного химика. Он предлагал соорудить запруду от мыса Павловский к косе Тузла, оттуда – на Тамань. Однако транспортная магистраль, проходившая по планируемой дамбе, не была самоцелью этого плана. Молодой учёный преследовал, в первую очередь, цель зарегулировать водно-солевой баланс Азовского моря. Помимо спасения рыбных запасов, он также надеялся с помощью гидроузла улучшить условия судоходства на Азове и сделать его порты доступными для океанских судов [2,  с. 348].

Однако безвременная кончина автора привела к срыву реализации проекта. Вскоре Империя вступила в эпоху смуты, и о масштабных планах технических сооружений и вовсе позабыли…

О них вспомнили только в конце 1930-х годов. На этот раз одновременно с мостом задумывалась и реконструкция железных дорог, по которым поезда должны были подъезжать к переходу. Отечественные заводы не могли выполнить заказы на поставку для строительства стальных конструкций, поэтому они были заказаны в Германии. Однако 22 июня 1941 года привело к тому, что эти планы стала реализовывать противоположная сторона…

Движимые своими геополитическими устремлениями, нацисты принялись за сооружение моста. Вот как об этом пишет в мемуарах один из министров германского правительства Альберт Шпеер: «Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового шоссе и железнодорожного моста через Керченский пролив, хотя мы давно уже строили там канатную дорогу с ежедневной пропускной способностью в тысячу тонн, которую ввели в строй 14 июня. Поставок по ней вполне хватало для оборонных нужд 17-й армии, но Гитлер не отказался от плана вторжения в Иран через Кавказ. Он открыто обосновывал свой приказ о строительстве моста для переброски войск и вооружения на Кубанский плацдарм именно вторжением в Иран» [8, с. 177].

Дело в том, что фюрер ещё в начале войны выказывал интерес к строительству железнодорожной магистрали в Индию. Но, в отличие от британского проекта, альтернативный ему немецкий вариант начинался в Мюнхене. Оттуда рельсы должны были протянуться в Крым, пересечь Керченский пролив, а затем идти через Кавказ и страны Персидского залива…

Строительство началось, но быстрое наступление советских войск поставило крест на далеко идущих планах нацистов.  Однако те успели завезти на оба берега пролива большое количество строительных материалов и техники. Среди захваченных красноармейцами трофеев были немецкие автомашины большой грузоподъёмности, бульдозеры, дизельные копры для забивки свай, передвижные электростанции, сварочные аппараты и многое другое. Их использовали при сооружении моста уже по новому, советскому, проекту, которым руководил инженер М. Руденко.

Стройка началась в апреле 1944 года силами Управления военно-восстановительных работ №12, которое возглавлял генерал-майор П. М. Зернов. 115 однотипных пролётов длиной 27,1 м каждый, поворачивающееся на средней опоре 110-метровое пролётное строение двойного судоходства над фарватером крупных судов, эстакады у берега и дамбы составили полную длину мостового перехода. Одновременно строились железнодорожные подходы к мосту: от станции Сенной на кавказском берегу и от завода имени Войкова – на крымском [3, с. 63 – 67].

Мост был пущен в эксплуатацию в ноябре 1944 года, в очередную годовщину Октябрьского переворота. Однако просуществовал он не долго. Принято считать, что это инженерное сооружение стало жертвой катастрофического ледохода в проливе 18 – 20 февраля 1945 года [7]. Однако по утверждению Б. М. Надёжина, бывшего одним руководителей строительства, объект был разобран, так как «утратил своё стратегическое значение» [3, с. 63].

В конце 40-х – начале 50-х годов ХХ века под руководством известного инженера Б. П. Константинова вновь было начато проектирование Керченского моста. Успели даже набрать коллективы строительных организаций, построившие один из «быков» - промежуточных опор перехода. Она, кстати, до сих пор торчит из воды. Однако строительство было свёрнуто, согласно одной из версий, по решению тогдашнего премьер-министра СССР И. В. Сталина (Джугашвили), которого, якобы, напугал масштаб предстоящих затрат [7]

         Спустя два десятилетия советское политическое руководство неожиданно вернулось к проекту Менделеева-младшего. Придавая исключительное значение своевременному решению рыбной проблемы, ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли в 1975 году постановление «О мерах по предотвращению загрязнения бассейнов Азовского и Черного морей». В рамках реализации постановления институт «Гидропроект» имени С. Я. Жука по заказу Главка «Азчеррыба» (г. Севастополь)  выполнил первую стадию проектных работ Керченского гидроузла, который ограничивал доступ солёной черноморской воды в Азов [4, с. 33]. По верху плотины предусматривалось строительство двухпутной железной и четырехрядной автомобильной дороги. Расчётная стоимость проекта составляла 480 миллионов рублей, что и привело к отмене строительства [7].

         Прошло ещё два десятка лет, и идея строительства моста снова оказалась востребованной властью. 26 июня 1994 года, выступая на сессии Верховного Совета Крыма, её выдвинул Е. Ф. Сабуров, вице-премьер в администрации Ю. А. Мешкова (кстати, инженер по диплому) [7].

         Справедливости ради, заметим, что «мешковцы» всего лишь продолжили дело, начатое их предшественниками. Мало кому известно, что ещё в августе 1993 года, то есть, в период, когда полуостров возглавлял Н. В. Багров, было подписано соглашение между крымским правительством и администрацией Кубани «О развитии транспортной схемы между Крымом и Краснодарским краем» [6]. Во исполнение правительственной инициативы, в 1995 году симферопольское акционерное общество «Крымэнергоресурсы», в основном состоявшее из специалистов, прежде занятых на строительстве Крымской АЭС, возглавляемое А. Галущаком, предложило свой вариант двухъярусного моста длиной 5672 метра. По верхнему уровню, как и в предыдущем проекте, планировалось проведение четырёхрядного шоссе, по нижнему – двухпутной железной дороги. Полная стоимость строительства оценивалась в 500 миллионов долларов [5].

После этого различные политики неоднократно использовали идею строительства Керченского моста для саморекламы или, как это принято говорить, «пиара»...

Таким образом, план мостового перехода «Керчь – Кубань» имеет длинную историю. Этот масштабный проект население Азово-Черноморского региона вынашивает много столетий. Даже не будучи реализованным материально, он сам по себе оказывает огромное политическое и, главное, культурное влияние не только на Крым и постсоветское пространство, но и на Евразию в целом.

И, тем не менее, проект моста должен быть рано или поздно воплощён в стали и бетоне. Ибо, как отмечал М. Волошин, «только тогда, когда по старым караванным путям пройдет железная колея дороги сорок пятой параллели, Крым сможет сменить жабры на лёгкие и вздохнуть полной грудью» [1, с. 219].

Библиографический список

1.      Волошин М. А. Коктебельские берега. – Симферополь: Таврия, 1990. – 248 с.

2.      Данилевский В. В. Русская техника. — 2-е изд. — Л.: Ленинградское газетно-журнальное и книжное издательство, 1949. —516 с.

3.      Надёжин Б. М. Архитектура мостов. – М.: Стройиздат, 1989. – 96 с.

4.      Перевозчиков А. Разделить два моря, соединить два берега // Техника — молодёжи. – 1985. - №1. – С. 30 – 36.

5.      Семена Н.Керченский мост: от идеи до мифа // День. - №55. - 1996. – 29 марта.

6.      Семена Н. Мост «Крым – Кавказ»: проект двух веков // Зеркало недели. - №14. – 1999. - 9 апреля.

7.      Хлынов Ю. А. Откровения и мифы господина Е. Ф. Сабурова // Коммунист Крыма». - № 27   – 1994. -  28 августа.

8.      Шпеер А. Третий рейх изнутри. Воспоминания рейхсминистра военной промышленности. 1930 – 1945. — М.: Центрполиграф, 2005. — 656 с.

ИСТОЧНИК: Логистика - евразийский мост: материалы 10-й Междунар. научн.-практ. конф. (14-16 мая 2015 г., г.Красноярск); Краснояр. гос. аграрн. ун-т, - Красноярск, 2015. -   582 с. - с. 268-272