В статье рассмотрены возможности использования метода проектного финансирования, как одного из важнейших механизмов финансирования ГЧП-проектов в Российской Федерации. Обоснована целесообразность его использования при сооружении крупных инфраструктурных проектов в транспортно-логистической и энергетической отраслях и, прежде всего в Сибири и Дальнем Востоке. В условиях экономических санкций использование этого метода становится практически безальтернативным для обеспечения возврата средств Фонда национального благосостояния Российской Федерации.
Ключевые слова: ГЧП-проекты, государственно-частное партнерство; метод проектного финансирования; транспортно-логистическая и энергетическая отрасли; Фонд национального благосостояния.
I.Z. Pogorelov,
candidate of economics, associate professor,
Russian state social university, branch in Krasnoyarsk
M.A. Budylin,
post-graduate student,
Siberian state aerospace university,
Public company «Krasnoyarsk Hydro-energetic Power Plant»
Krasnoyarsk, Russia
Project financing in logistics and energetic
The article discusses the possibility of using the method of project financing as one of the most important mechanisms for financing PPP projects in the Russian Federation. The expediency of its use in the construction of major infrastructure projects in transport and logistics and energy industries, primarily in Siberia and the Far East. In the context of economic sanctions the use of this method is practically no alternative to ensure the return of the National Welfare Fund of the Russian Federation.
Keywords: PPP projects, public-private partnerships; method of project financing; transport and logistics and energy industries; National Welfare Fund
1. Постановка проблемы
Начиная с 2008 года ряд развивающихся стран и, прежде всего, Китай, в качестве одной из важнейших мер по преодолению финансового кризиса рассматривают реализацию крупных инфраструктурных проектов в транспортно-логистической и энергетической сфере. При этом большинство проектов будут реализованы на принципах государственно-частного партнерства (в дальнейшем – ГЧП). Так, только в 2015 году в стране из централизованного бюджета будет направлено на реализацию логистических проектов 447,6 млрд. юаней (около 73 млрд.$), а только на строительство объектов на железнодорожном транспорте будет потрачено около 130 млрд. $ и построено около 8000 км, а на гидроэнергетическое объекты – еще 130 млрд.$. Огромные вложения в развитие инфраструктуры будет производить и Казахстан: в 2015-2018 годах – около 300 млрд. тенге, в том числе только в 2015 году – 180 млрд. тенге.
В связи с продолжающимся ухудшением внешнеэкономической конъюнктуры на рынках газа и нефти, продлением еще на один год секторальных санкций США и ожидающимся продлением таких санкций со стороны стран ЕС дефицит бюджета РФ, скорее всего, превысит 3% ВВП. Это ставит под вопрос возможность бюджетного финансирования крупных инфраструктурных проектов в транспортно-логистической сфере. Что касается финансирования из Резервного Фонда (РФ) и Фонда национального благосостояния (ФНБ), то по прогнозам специалистов Минфина, средства первого из них скорее всего, будут исчерпаны «на латание первоочередных дыр» в течение ближайших двух лет, а средства второго могут потребоваться в ближайшие несколько лет для ликвидации дефицита Пенсионного Фонда. Таким образом, инвестиции из ФНБ, которые не могут превысить 40% его объема (на 1 марта 2015 года ФНБ – это немногим более 4, 59 трлн. руб.) должны быть осуществлены на поддержку проектов, во-первых, с ограниченным сроком окупаемости (в среднем не более 5-6 лет); во-вторых, очевидно, с серьезным ограничением по объем инвестирования. При этом, мы согласны с неоднократно высказываемым мнением академика Е. Примакова, который полагает, что это должны быть инвестиционные проекты прорывного характера с наличием явно выраженного мультипликативного эффекта. На наш взгляд, это должны быть региональные либо межрегиональные проекты.
В качестве одного из потенциальных институтов финансирования подобных проектов можно рассматривать Новый банк развития (НБР) создаваемый странами БРИКС, в феврале 2015 года соглашение о его создании ратифицировала Государственная Дума РФ. НБР должен финансировать инфраструктурные проекты и проекты устойчивого развития в странах БРИКС и развивающихся странах.
2. Возможности, предоставляемые методом проектного финансирования для реализации крупных инвестиционных проектов в области логистики и энергетики
В сложившихся условиях руководство страны предлагает льготное кредитование для инвестиционных проектов, реализуемых на принципах проектного финансирования. В качестве основных особенностей этого метода обычно выделяют три:
- для реализации конкретного проекта создается специальная проектная компания (SPV, SPE), а по российскому законодательству специализированные общества (СФИ и СОПФ), которая и привлекает различного рода ресурсы для его реализации, реализует его и в итоге рассчитывается с кредиторами и другими инвесторами проекта из денежных средств, генерируемых самим проектом;
- в начальный период времени отсутствуют активы, которые можно было бы использовать для обеспечения возврата заемных денежных средств. При этом обеспечением возврата этих средств выступают денежные потоки, генерируемые самим проектом и лишь по мере освоения средств на инвестиционной стадии создаваемые активы могут оформляться в качестве залогового обеспечения;
Провайдеры финансовых ресурсов для проекта используют широкую линейку финансовых инструментов (в том числе долговых, долевых и производных), а также разнообразных типов договоров.
В качестве основных барьеров широкого использования этого метода обычно выделяют:
- высокие затраты на предпроектные работы и длительный период преинвестиционной фазы;
- усиленный контроль со стороны инвесторов (кредиторов) за деятельностью заемщика;
- риск потери заемщиком юридической самостоятельности в ряде ситуаций;
-неотработанность нормативной базы, так какпервые федеральные законы и подзаконные акты вступили в силу только в середине 2014 года;
- высокие требования к уровню квалификации и профессионализму специалистов, занимающихся структурированием схемы сделки, организацией ее выполнения и последующего сопровождения. При этом немаловажным условием выступает наличие компетенций по использованию всех инструментов, используемых в российской и зарубежной практике финансирования компаний и проектов.
Основными преимуществами использования этого метода являются:
- принципиальная возможность привлечения инвестиций в объемах, значительно превышающих оценку активов соискателя (соискателей);
- возможность реализации инвестиционных проектов, находящихся в начальной стадии;
- возможность структурирования проектных рисков между участниками проекта;
- возможность минимизации страновых рисков за счет создания проектного общества (специализированного общества) в стране происхождения капитала, а управляющей компании в стране его реализации;
-возможность приостановки обслуживания интересов инвестора на время вывода проекта на производственную мощность.
В России в соответствии с Федеральным законом от 21.12.2013 № 379-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее «Закон № 379-ФЗ») с середины 2014 года появилась возможность секьюритизации неипотечных активов. Для этих целей введены два новых вида специализированных обществ: специализированное финансовое общество (в дальнейшем – СФО) и специализированное общество проектного финансирования (в дальнейшем СОПФ). При этом деятельность СФО по своему функционалу схожа, с одной стороны, с деятельностью ипотечного агента, а с другой стороны – это аналог SPV. СФИ и СОПФ создаются, прежде всего, для выпуска проектных облигаций, но в отличии, например, от ипотечных агентов, залогом по таким облигациям выступает не ипотечное покрытие, а денежные требования по денежным потокам, которые будут генерированы в дальнейшем при реализации ГЧП-проектов.
3. Особенности реализации крупных логистических и энергетических проектов в условиях Сибири и Дальнего Востока
Важными особенностями ряда таких проектов, реализуемых на территории Сибири и Дальнего Востока, является отсутствие у инициаторов достаточных объемов ликвидных залогов, достаточных для открытия им кредитных линий отечественными коммерческими банками. Реализация дорогостоящих инфраструктурных проектов даже транснациональными корпорациями (ТНК) типа «Мечел», например, железной дороги в Якутии, вне рамок проектного финансирования и без образования государственно-частного партнерства (ГЧП) зачастую приводит к чрезмерной концентрации рисков на частной организации. При резком неблагоприятном изменении рыночной конъюнктуры: снижении мировых цен на уголь и металлоизделия были нарушены кредитные ковенанты и кредиторы «Мечел» - государственные СБ РФ, ВТБ и ряд других коммерческих банков были вынуждены инициировать открытие дела о банкротстве «Мечел» и попытки последнего продать железную дорогу РЖД пока не увенчались успехом. Во многом аналогичная ситуация была в 2008 году с проектом строительства БоГЭС и Богучанского алюминиевого завода, однако частные партнеры – РусГидро и Русал сумели договориться о перераспределении рисков с Внешэкономбанком. В результате БоГЭС и алюминиевый завод за счет финансирования со стороны ВЭБа достроены. Реализация этих проектов имеет мощный синергетический эффект, так только в строительство поселка для работников алюминиевого завода будет в ближайшие годы вложено порядка 4 млрд. руб. [4, c.72].
На наш взгляд, ситуации, подобной той, которая сложилась со строительством железной дороги в Якутске, возможно будет избежать при реализации таких крупных и сложных проектов, например, строительства дороги Кызыл-Курагино путем использования метода проектного финансирования и принципов ГЧП. Следует отметить, что при создании вышеописанной проектной финансовой инфраструктуры государство обещает выделение кредитов под 9% годовых при текущем уровне ключевой ставки 14% годовых. При ГЧП к тому же должно быть обеспечено распределение рисков между государством и частным партнером.
Библиографический список
1. Эксперт, №9 – 2015, с.4.
2. Федеральный закон от 21.12.2013 № 379-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
3. Федеральный закон от 21.12.2013 № 367-ФЗ «О внесении изменений в часть первую Гражданского Кодекса Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных законодательных актов (положений, 3законодательных актов) Российской Федерации».
4.
А.
Попов Надо учиться жить в новых условиях Эксперт, №9 – 2015, с.72.
ИСТОЧНИК: Логистика - евразийский мост: материалы 10-й Междунар. научн.-практ. конф. (14-16 мая 2015 г., г.Красноярск); Краснояр. гос. аграрн. ун-т, - Красноярск, 2015. - 582 с. - с. 234-238