Особенности применения положений теории грузовых автомобильных перевозок в транспортной логистике

В статье рассмотрены особенности использования положений теории грузовых автомобильных перевозок в транспортной логистике. Проведен анализ методик расчета потребности в подвижном составе, выявлены их недостатки. В результате проведенного исследования авторы приходят к выводу, что для изолированных маятниковых, кольцевых транспортных схем необходимо, а для ненасыщенных средних систем возможно применение математических моделей малых транспортных систем доставки грузов. Для совершенствования доставки грузов необходима методика, которая бы соответствовала реальным процессам при доставке грузов в системах, проектируемых в процессе маршрутизации с помощью экономико-математических методов.

Ключевые слова: транспортная логистика, транспортное средство, маршрут, эффективность, система

S.M. Mochalin,

Doctor of technical sciences, professor

The Siberian State Automobile and Highway Academy (SibADI),

M.S. Mochalin,

postgraduate student,

The Siberian State Automobile and Highway Academy (SibADI),

V.A. Milyaeva,
master student,
National Research University Higher School of Economics,

Omsk, Russia

The peculiarities of application of the automobile freight carriage theory in transport logistics

         The article deals with peculiarities of application of the automobile freight carriage theory in transport logistics. The prosecuted analysis of calculating methods of demand for rolling stock revealed their shortcomings. According to the research, the authors conclude that for isolated pendulum and circular transport schemes it is necessary, and for unsaturated medium systems it is possible to  use mathematical models of minor transport systems of cargo delivery. To improve the delivery process the new method which would correspond to the real processes at cargo delivery system is required, designed within the routing process with the help of economic and mathematical methods.

         Keywords: transport logistics, vehicle, route, efficiency, system.

Методика расчета потребности в транспортных средств должна учитывать организацию перевозок (помашинные, мелкопартионные и смешанные перевозки); пропускную способность грузовых пунктов; тип транспортных систем; возможность применения рационального подвижного состава и его наличие; возможность выбора определенного критерия эффективности и многое  др.

В работе [1] было проведено сравнение эффективности различных методик расчета потребности подвижного состава: А.П.Кожина, С.Р.Лейдермана, Б.Л.Геронимуса, методика СибАДИ.

Анализ полученных результатов позволяет сделать вывод о том, что одним из недостатков всех рассмотренных методик являются ошибочные действия при расшифровки маршрутов [5]. Ошибка заключается в том, что в результате маршрутизации перевозок грузов с помощью решения транспортной задачи линейного программирования получаются не маршруты, а транспортные схемы доставки грузов, которые в свою очередь необходимо правильно распознать, чтобы использовать в дальнейших расчетах соответствующий математический аппарат. Для ответа на вопрос, почему же проектируются транспортные схемы, а не маршруты, необходимо вспомнить определение маршрута как путь следования автомобиля из начального в конечный грузовой пункт [6].

Проведенными расчетами в работе [1] доказано, что проектирование маршрутов заканчивается лишь после расчета выработки автомобилей на спроектированных транспортных схемах. При распознавании транспортных ситуаций может оказаться так, что некоторые транспортные схемы доставки имеют общий пункт погрузки. Если же данных пунктов несколько, то за центральный пункт принимается пункт с наибольшим предъявленным к перевозке объемом груза. Спроектированная ситуация характеризуется тем, что в данном случае мы имеем дело не с изолированными маятниковыми или кольцевыми маршрутами, а с радиальными.

В результате расчета потребности  в подвижном составе на проектируемых транспортных схемах  получено, что организация работы отдельного автомобиля может быть различна. Один автомобиль будет осуществлять перевозку грузов по всем звеньям транспортной схемы, другие лишь на ее части, а следовательно и исполняемый маршрут  будет различный. Так при работе автомобилей по кольцевой транспортной схеме получено, что часть автомобилей осуществляет перевозку на всей ее протяженности, а вид маршрута является кольцевым. Другие автомобили осуществляют работу на определенных ее звеньях, в результате чего получается, что для каждого автомобиля транспортная схема может трансформироваться, например, с четырехзвенного кольцевого маршрута в трех, в двухзвенный кольцевой  и однозвенный (маятниковый) маршрут. В свою очередь, это необходимо учитывать при расчете выработки автомобиля.  

Для изолированных маятниковых, кольцевых транспортных схем необходимо, а для ненасыщенных средних систем возможно применение математических моделей малых транспортных систем доставки грузов, изложенную в работе [1]. Для насыщенных средних систем, где осваиваются более мощные и многочисленные грузовые потоки   необходимо применить модель насыщенной средней системы.

В дальнейшем, когда будет обоснована рациональная грузоподъемность, проведен графоаналитический сравнительный расчет и выбран  соответствующий условиям  доставки тип подвижного состава, можно будет говорить о спроектированном маршруте и типе транспортной системы,  в которой он реализуется. Тогда, как в действительности целый ряд маршрутов, получаемых с помощью экономико-математических методов (ЭММ), являются более сложными системами – средними. В данном случае даже методика СибАДИ, как показывают результаты прямого счета, могут приводить к неверным результатам.

В работах [1,2] отмечается, что при проведении сравнительного расчета при выборе подвижного состава в средних системах за определяющий фактор не может быть взято расстояние перевозок, в связи с тем, что ветви средней системы имеют определенную протяженность и частость выполнения перевозок. Использование в расчетах усредненного показателя расстояния перевозок «обезличивает» их применение, что  на практике приводит к несоответствию расчетной и фактической величины.

При выборе подвижного состава необходимо провести компьютерное моделирование при различных величинах технико-эксплуатационных показателей (ТЭП), с использованием соответствующей модели, учитывающей действительные закономерности протекания транспортного процесса в системе. При этом в качестве критерия  выбора может быть выработка системы и автомобиля, потребное количество автомобилей для перевозки груза, выполнение времени доставки, транспортные издержки, себестоимость перевозок, доход, прибыль и т.п.

Не зависимо от типа средней системы диапазон эффективного применения соответствующего подвижного состава  может меняться как угодно. Могут наблюдаться расхождения в оценки эффективности их по натуральным и экономическим показателям. Так, подвижной состав, имеющий в системе наибольшую выработку, может оказаться экономически не выгодным с точки зрения транспортных издержек, получаемых доходов, прибыли и т.д. или наоборот, подвижной состав, эффективный с точки зрения  экономических показателей работы, может иметь наихудшую выработку.  Более того, при изменении ТЭП  происходит чередование уровней эффективности автомобилей определенной марки, а также при определенных значениях ТЭП и их равенство.

При проведении сравнительного расчета следует учитывать  динамику изменения общего количества машинозаездов в центральный пункт системы при применении разного типа подвижного состава.

Для определения типа системы необходимо выполнить расчет работы выбранного типа автомобиля или группы автомобилей, для всех спроектированных с помощью ЭММ  транспортных схем. Если при этом окажется, что плановый объем доставки грузов (из решения задачи маршрутизации) выполняется одним автомобилем, следовательно транспортный процесс осуществляется в  микросистеме. Если плановый объем перевозок  выполняется группой автомобилей, то мы имеем дело с малой системой.

Определение соответствия интервала движения автомобилей (J) и ритма работы системы (R) определяют насыщенность системы автомобилями.  Если J< R , то система насыщенная и производят расчет времени ожидания tож = R – mod(tоб;R). Данная процедура позволяет на стадии планирования рассчитать полное  время затрачиваемое на совершение  оборота по транспортной схеме.

При расчете потребности подвижного состава  будет выявлена рациональная организация его работы по спроектированным транспортным схемам. В работах  Б.Л. Геронимуса и А.П. Кожина говориться о том, что спроектированные маршруты не могут быть в дальнейших расчетах изменены, однако может оказаться так, что потребность в грузе некоторых грузовых пунктов будет удовлетворена первыми вышедшими на линию автомобилями. Для осуществления перевозок грузов в последующие стоящие по схеме грузовые пункты, автомобиль будет вынужден работать не по всей транспортной схеме, а лишь на ее части. Тем самым транспортная схема перевозок грузов для данных автомобилей будет видоизменяться по мере доставки планового объема груза в грузовой пункт,  и отличаться от схемы работы ранее вышедших на линию автомобилей. Такая процедура организации работ автомобилей позволяет более полно задействовать их во времени и тем самым перевезти заданный объем груза рациональным количеством транспортных ресурсов.   

После проведения расчетов потребности в транспортных средствах необходимо провести распознавание транспортных систем на основе классификационных признаков. И если в результате таких действий получаться малые и средние системы необходимо построение расписание работы системы.

При расчете показателей работы транспортных средств в системах, может оказаться, что некоторые автомобили не полностью используют плановое  время в наряде и имеют значительные остатки времени. Для оптимизации потребности в подвижном составе и повышении средней выработки приходящейся на один автомобиль, необходимо провести процедуру переключения автомобиля, имеющего остаток времени в наряде в другую систему, в которой он смог бы за данный остаток времени  совершить там работу. Об этом говорится в работах  Б.Л. Геронимуса и А.П. Кожина, однако такая процедура должна учитывать целый ряд особенностей такого переезда.

Одной такой особенностью, которую необходимо учитывать, является возможность осуществления погрузки после совершения переезда в насыщенную систему. Вход в систему  возможен, если при прибытии автомобиля после переезда из одной системы в другую,  освободится один из постов погрузки [7]. Другой особенностью, является то, что прибытие автомобиля в такую систему может привести к перенасыщению автомобилями транспортной системы и изменению соотношения интервала движения и ритма выполнения погрузочно-разгрузочных работ, а так же появлению времени ожидания. В свою очередь появление времени ожидания, как  известно, может приводить к такой потере производительного времени работы, в результате которого будет не выполнен  запланированный объем перевозок для переезжающего в систему автомобиля, а также к ошибочным  оценкам в потребности подвижного состава.

В связи с выше изложенными замечаниями, необходима методика, которая была бы свободна от  вышеуказанных недостатков и соответствовала реальным процессам при доставке грузов в системах, проектируемых в процессе маршрутизации с помощью ЭММ.

Библиографический список

1. Николин В.И. Грузовые автомобильные перевозки / В.И. Николин, Е.Е. Витвицкий, С.М. Мочалин. – Омск: Вариант-Сибирь,2003. – 246 с.

2. Определение сферы рационального использования подвижного состава в простых средних системах доставки грузов Информационный листок № 138 – 99, Омский ЦНТИ. – 2 с.

3. Кожин А.П. Математические методы  в планировании и управлении  грузовыми автомобильными перевозками / А.П. Кожин, В.Н. Мезенцев. – М.: Транспорт, 1994. – 304с.

4. Мочалин М.С. Анализ практики оперативного планирования перевозочной деятельности в автотранспортной системе доставки грузов // Материалы международной 65-й научно-практической конференции ФГБОУ ВПО СибАДИ «Ориентированные фундаментальные и прикладные исследования – основа модернизации и инновационного развития архитектурно-строительного и дорожно-транспортного комплексов России». – Омск: Издательство СибАДИ, 2011. – С. 93-97.

5. Мочалин М.С.Эффективность применения методов решения транспортной задачи маршрутизации перевозок грузов автотранспортом / С.М. Мочалин // Материалы международной 66-й научно-практической конференции ФГБОУ ВПО СибАДИ «Ориентированные фундаментальные и прикладные исследования – основа модернизации и инновационного развития архитектурно-строительного и дорожно-транспортного комплексов России». – Кн. 2. – Омск: Издательство СибАДИ, 2012. – С. 346-348.

6. Мочалин М.С.Анализ практики применения ЭММ при решении задач маршрутизации перевозок грузов / С.М. Мочалин // Научные труды молодых ученых, аспирантов и студентов, межвузовский сборник. – Вып. 9. – Омск: Издательство СибАДИ, 2012. С. 331-338.

7. Мочалин М.С. Разработка логистических подходов к формированию автотранспортных систем доставки грузов при решении задачи маршрутизации / С.М. Мочалин // Материалы международной научно-практической конференции. – Омск: Издательство СибАДИ, 2013. с.104.

ИСТОЧНИК: Логистика - евразийский мост: материалы 10-й Междунар. научн.-практ. конф. (14-16 мая 2015 г., г.Красноярск); Краснояр. гос. аграрн. ун-т, - Красноярск, 2015. -   582 с. - с. 187-191