Разработка алгоритмов стыкования технологии мониторинга парка грузовых вагонов с информационными системами ОАО «РЖД»

В статье описан алгоритм мониторинга парка грузовых вагонов на основе информационных компьютерных технологий, который определяет порядок  проведения мониторинга на сети железных дорог ОАО «РЖД» и особенности подготовки срезов вагонных моделей дорог и сети в целом.

Ключевые слова: алгоритм мониторинга, информационные потоки, грузовые вагоны, информационные технологии

P. V. Kurenkov,

doctor of ecomomics, Professor

Moscow State University of Railway Engineering,

Moscow, Russia

E. V. Vasilieva,

T. V. Fedoseeva,

candidate of economics, associate professor,

Pskov State University,

Pskov, Russia

Development of algorithms splicing technology monitoring of freight wagons with the information systems of JSC "Russian Railways"

This paper describes an algorithm for monitoring freight car fleet based on information and computer technology, which defines the procedure for monitoring the railway network of JSC "Russian Railways" and especially the preparation of sections of roads and wagon models of the network as a whole.

Keywords: algorithm monitoring, information flows, freight cars, information technology

Совершенствование системы учёта парков грузовых вагонов различных собственников в автоматизированном режиме необходимо для повышения эффективности управления перевозочным процессом. Переход от ежегодной натурной переписи, как разового наблюдения, к суточному мониторингу за наличием, состоянием и использованием вагонов грузового парка на основе информационных компьютерных технологий позволит значительно увеличить достоверность учетной политики и снизить финансовые потери.

Для совершенствования системы учета парков грузовых вагонов в автоматизированном режиме коллективом ученых МГУПС в 2013 году была разработана «Технология мониторинга парка грузовых вагонов». Разрабатываемый в соответствии с данной технологией алгоритм мониторинга парка грузовых вагонов (АМПГВ) определяет порядок  проведения мониторинга на сети железных дорог ОАО «РЖД» и особенности подготовки срезов вагонных моделей дорог и сети в целом (ВМД, ВМС) на основе методического руководства Управления анализа и статистики ОАО «РЖД»  (ЦЧУ ОАО «РЖД»).

АМПГВ подлежат вагоны 8-мизначной нумерации всех категорий собственников с разделением по учетным родам, зафиксированным в ВМС с возможностью последующей корректировки срезов и ведением в автоматическом режиме итоговой документации в целом по сети железных дорог ОАО РЖД и для каждой дороги в отдельности.

Для ежесуточного мониторинга АМПГВ ведет обмен информацией  с АБД ПВ, ВМС АСОУП, ВМД АСОУП, ВМЖА, ДИСКОР, ДИСПАРК.

АМПГВ ежесуточно получает

1) срезы баз данных на контрольные моменты суток: 8:00, (16:00, 24:00);

2) информацию по запросам, связанным с мониторингом дислокации грузовых вагонов – в оперативном порядке;

3) анализирует и проводит сравнение и корректировку информации в БД.

АМПГВ должна формировать и хранить Расширенную историю вагона, с временной фиксацией событий  и переходов из одного состояния в другое, рассматривая состояния, классифицируемые по различным аспектам. Важна классификация не только  вагонов (по принадлежности, по родам и т.д.), но также состояние вагонов и событий, относящихся к вагонам. Особая роль отводится операциям с вагонами; необходима временная маркировка событий, начала и окончания операций.

В целях достоверности учета наличия и состояния вагонов грузового парка на железнодорожных станциях в автоматизированном режиме ведется ежесуточный мониторинг, ответственность за который возлагается на станциях на ДС, в целом по дороге - на руководителей Д. Контроль за ведением мониторинга возлагается на начальников НКИ. Ответственных за ведение мониторинга и ввод сообщений в информационные системы на станциях назначает ДС. Автоматизированная система ежесуточного мониторинга наличия и состояния грузовых вагонов контролирует все грузовые вагоны, прибывающие и находящиеся на станции.

Первого числа каждого месяца ДС запрашивает в системе АСОУП Акт формы № 1 со сведениями о вагонах, простаивающих на станции более 30 суток в независимости от причины простоя. Специалисты НКИ и Д запрашивают в системе АСОУП итоговые сводные данные по дороге со сведениями о вагонах, простаивающих на станциях более 30 суток в независимости от причины простоя, в разрезе станций.

Если вагон не попадает под следующие категории: находится в отстое; находится в «брошенном» поезде; отмечен в АБД ПВ признаками «запрет на курсирование» или «предстоят изменения»; находится в нерабочем парке; находится на подъездных путях собственника в порожнем состоянии, в том числе вагоны рабочего парка, находящиеся на балансе предприятий и структурных подразделений ОАО «РЖД»;   находится в запасе и с момента передачи последнего информационного сообщения о производстве с ним каких-либо операций в течение 30 суток со станции не было передано более никаких информационных сообщений,

то по истечении 30 суток:

-        данный вагон считается находящимся под расследованием;

-        в АСОУП выставляется запрет на производство с ним операций погрузки или включения в поезд.

По каждому факту выявления вагона, находящегося под расследованием, начальник станции в течение суток организует рассмотрение каждого случая, при этом уточняется наличие и состояние грузового вагона непосредственно на станции. По результатам разбора выполняются следующие мероприятия: определение меры ответственности причастных за непередачу информации о вагоне, корректировка ВМД с помощью типовых сообщений АСОУП или составление акта общей формы с передачей в АСОУП специализированного сообщения 2789, содержащего результаты расследования, с указанием кода фактического состояния вагона в соответствии с Классификатором. После поступления указанных сообщений в систему АСОУП запрет на производство с вагоном операций погрузки или включения в поезд снимается.

Для формирования номерного среза наличия грузовых вагонов на сети используются правила формирования отчета формы ДО-2.

Для получения качественных и достоверных сведений ГВЦ совместно с ИВЦ осуществляет предварительные автоматизированные сверки наличия грузовых вагонов на железных дорогах России на основе данных ВМС и ВМД с рассылкой в адрес ИВЦ полученных результатов для анализа и принятия мер по исключению расхождений.

Железнодорожная администрация, сформировав предварительный массив АМПГВ вагонов, сопоставляет его данные с данными среза ВМЖА, зафиксированного ИВЦ ЖА по состоянию на 8:00 часов московского времени контрольного дня, и формирует файлы:

1) перечень вагонов, присутствующих в ВМЖА и отсутствующих в общем массиве вагонов;

2) перечень вагонов, присутствующих в общем массиве и отсутствующих в ВМЖА.

Анализирует сформированные файлы и обеспечивает тщательную проверку полученной информации.

Приём материалов переписи от железнодорожных администраций осуществляется в два этапа:

1) предварительная сдача материалов переписи;

2) окончательная сдача материалов переписи.

Лицевой счет вагона предлагается составить из 5 частей: 1) затраты времени, 2) показатели работы, 3) доходы, 4) расходы, 5) показатели эффективности.

В первой части лицевого счета предлагается отражать данные о затратах времени за каждые отчетные сутки, и за каждый оборот номерной модели вагона (несмотря на то,  каждый оборот у конкретной номерной модели имеет свои особенности), за каждый отчетный месяц и с начала года.

Для  обеспечения учета затрат времени номерной модели вагона  должно быть организовано  получение сообщений  о начале  каждой технологической операции  и об изменении вида рабочего и нерабочего состояния. При решении этой задачи могут быть использованы  возможности системы ДИСПАРК, а также должна быть разработана система  сообщений, отсутствующих в ДИСПАРК и возникающих в связи  с необходимостью  регистрации  начала технологических операций производственного цикла  и изменения рабочего и нерабочего состояния.

Во вторую часть лицевого счета вагона (показатели работы) рекомендуется включить  показатели:  грузооборот нетто, в том числе по основным родам грузов; пробег вагонов, в том числе груженый и порожний; погружено грузов в том числе по основным родам;  перевезено грузов, в том числе по основным родам; количество грузовых операций; количество случаев простоя под загрузкой; количество, случаев простоя под разгрузкой;  количество случаев простоя на промежуточных станциях;  а также величину дохода, полученного  от перевозки груза вагоном за  период, наименьшим из которых является оборот вагона.

В третьей части  лицевого счета  вагона предлагается   раскрывать  величину  доходов,  полученных   от использования вагонов, которая  может складываться из провозной платы, в части вагонной составляющей в том числе по категориям отправок (маршрутные, повагонные, мелкие, контейнерные, пакетные), арендной платы за вагоны, переданные в аренду и платы за использование вагонов железными дорогами третьих стран, нарастающим итогом с начала  месяца и с начала года.

Четвертую часть лицевого счета (расходную) предлагается формировать только на основе данных о затратах на ремонт  вагонов. С этой целью в рамках бухгалтерского учета разрабатывается система аналитического учета затрат на ремонт вагонов по видам ремонта, призванная обеспечить прозрачность этих затрат и  обоснованное отнесение их на конкретный вагон.

Пятая часть лицевого счета  вагона будет содержать показатели его использования по мощности и по времени за отчетные сутки, с начала отчетного месяца и с начала года: производительность вагона, среднесуточный пробег, статическую и динамическую нагрузку, долю порожнего пробега, оборот вагона, показатели средней продолжительности операций загрузки (разгрузки), средней технической и участковой скорости, а также ряд других.  Кроме того, в лицевом счете  будут определять показатели среднего дохода за оборот,  среднесуточные затраты на содержание вагона в исправном состоянии,  соотношение дохода от перевозки грузов и затрат на содержание в исправном состоянии (рентабельность использования вагона).

В целях разработки автоматизированной системы статистического учёта и оценки эффективности использования грузовых вагонов различных собственников необходимо решить следующие задачи:

1) произвести оценку современного состояния и перспектив развития парка грузовых вагонов транспортных компаний;

2) исследовать процесс развития системы показателей наличия, работы и использования грузовых вагонов, а также обоснование направлений ее совершенствования;

3) выявить тенденции изменения среднесуточной производительности вагона рабочего парка и ее факторов по сети дорог и железным дорогам с целью установления факторов, оказывающих определяющее влияние на динамику и различие ее уровней;

4) разработать систему постоянного контроля за вагонными парками;

5) организовать почасовой учёт вагонных парков;

6) разработать и внедрить автоматизированную систему ДИСКОР-3.

7) разработать рекомендации по развитию системы оценки наличия, работы и использования грузовых вагонов транспортных компаний применительно к рыночным условиям на базе современных информационных технологий.

Разработанное программное обеспечение должно позволять в любой момент воспользоваться результатами  электронной переписи и выводить их на бумагу. К алгоритмам стыкования технологии мониторинга парка грузовых вагонов с информационными системами ОАО «РЖД» предъявляются следующие требования, соотносимые с общими положениями технического предложения по модернизации, развитию и поддержке вычислительной инфраструктуры информационной системы ОАО «РЖД»:

сохранение инвестиций в существующую ИТ инфраструктуру и системы инженерного обеспечения;

обеспечение преемственности технической политики;

оптимизация инвестиционных затрат на модернизацию инфраструктуры, обеспечивающей функционирование прикладных систем АСУ РЖД;

оптимизация эксплуатационных расходов по обеспечению функционирования прикладных систем АСУ РЖД.

К особым требованиям для стыкования АРМ АМПГВ с существующими ИТ инфраструктуры относятся

1. Использование опыта эксплуатации существующего оборудования и ПО и его рациональное использование на основе бережливого производства при осуществлении всестороннего мониторинга парка грузовых вагонов (обеспечивается реализация проектов создания единого информационного пространства для взаимной увязки существующих  управленческих структур с целью корпоративной интеграции на основе прогрессивных сетевых технологий).  Данное требование позволяет обеспечивать оперативность доступа к сетевым базам данных из АРМ АМПВГ, поскольку последние должны иметь унифицированные по рабочим местам пользовательские интерфейсы.

2. Эволюционное развитие эксплуатируемых ИТ в рамках имеющегося лицензионного пакета Заказчика с учетом осуществленных инвестиций в портфель лицензий на ПО и оборудование (комплекс АСОУП, работающий на DB2 (АСОУП 2) стал логическим продолжением модернизации данной системы в рамках утвержденной стратегии инновационного развития железнодорожного транспорта в РФ, абсолютно удовлетворяя  принципу целесообразности постепенного перехода от старого к новому).

3. Модернизация либо перенос уже имеющихся лицензионных ресурсов с учетом использования технических средств, ПО и технологических решений ведущих мировых производителей в ИТ индустрии. Так, АСОУП 2 функционирует на аппаратно-программной платформе универсальных параллельных серверов IBM семейства zSeries, на которой работают практически все АСУ ОАО «РЖД». Таким способом максимально эффективно используются уже имеющиеся вычислительные ресурсы эксплуатируемых систем, а также соблюдаются требования к возможной масштабируемости существующих приложений по объему обрабатываемой информации.

4. Непрерывность функционирования и уровень обслуживания корпоративных приложений (данными из АСОУП 2 успешно пользуются системы СИРИУС, ЭТРАН, АСУПП, обеспечивая высокий уровень необходимой доступности для корпоративных приложений с минимумом технологических перерывов. При этом гарантировано исключение несанкционированного доступа и возможность незамедлительного восстановления ПО после технических отказов или аварий любых масштабов и на любых уровнях), а также обеспечивается ролевое разделение полномочий пользователей системы в рамках их должностных и функциональных обязанностей.

5. Широкие возможности  консолидации корпоративных приложений. Так,  АСОУП 2 имеет информационные связи с ГВЦ ОАО «РЖД», предприятиями отрасли, а к комплексу имеют доступ группы пользователей ЦУП, службы дороги, грузовых и сортировочных станций, локомотивных и вагонных депо, контейнерных площадок в режиме реального времени, при этом исходными центрами обработки данных являются существующие 17 региональных центров обработки данных и Главный вычислительный центр ОАО «РЖД».

6. Оптимизация архитектуры информационных технологий на основе принципов сервис-ориентированной архитектуры (СОА). Для  стыкования АМПГВ с существующими АСУ данное положение означает сокращение времени реализации проекта благодаря использованию текущих инвестиций, повышение производительности АРМ с последующей возможностью непрерывного улучшения ПО. Информационной платформой поддержки АМПГВ будет являться автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП на DB2, или АСОУП 2). Комплекс АСОУП 2 осуществляет сбор информации в режиме реального времени в формате входных сообщений о дислокации, состоянии и продвижении поездов, вагонов, локомотивов, контейнеров, отправках грузов.

Для совершенствования АМПГВ комплекс АСОУП 2 необходимо взаимоувязать с АРМ АМПГВ на станции, а также произвести его функциональное расширение комплексами:

АСУ тяговыми ресурсами ДИСТПС;

контролем дислокации локомотивов (ОКДЛ);

контролем дислокации бригад (ОКДБ);

АСУ контейнерными перевозками (ДИСКОН);

АС пономерного контроля дислокации, анализа использования, регулирования вагонного парка (ДИСПАРК);

АИС организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ);

АСУ «Грузовой экспресс»,

автоматизированной справочной системой ДИСКОР.

Система АМПГВ  помимо прочего  в части  интеграционных функций должна использовать единую нормативно-справочную информацию (НСИ) по всем подсистемам, иметь механизмы для предоставления НСИ внешним (смежным) системам; использовать единый интерфейс между подсистемами внутри системы и типизированные интерфейсы доступа к данным из внешних систем и наоборот. При этом требуется обеспечить однократный ввод информации в систему (аналогично БД, функционирующих в ОАО «РЖД») с возможностью внесения корректировок в структуры НСИ (аналогично функциональности комплекса АСОУП) и проверкой ее непротиворечивости во всех подсистемах, обеспечив возможность контроля за процессами создания, изменения, удаления НСИ, а также контроля за распределением ответственности за ее ведение.

Библиографический список

1.      Куренков П.В., Нехаев М.А. Социально-экономический аспект применения форсайт-технологий к развитию сортировочных станций // Бюллетень транспортной информации. – 2012.- №3(203). – С.23-26.

2.      Куренков П.В. Нехаев М.А. Модель представления сортировочной станции в интеллектуально-логистической системе управления перевозочным процессом // Сборник тезисов второй международной научно-практической конференции «Интеллектуальные системы на транспорте». – СПб.: 2012.- С.28-29.

ИСТОЧНИК: Логистика - евразийский мост: материалы 10-й Междунар. научн.-практ. конф. (14-16 мая 2015 г., г.Красноярск); Краснояр. гос. аграрн. ун-т, - Красноярск, 2015. -   582 с. - с. 133-139