Полунин Сергей молод. Ему всего лишь по состоянию на февраль 2024-го, 34 года. Вместе с тем, в декабре 2023 года он попал в список доверенных лиц Владимира Путина на президентских выборах 2024 года.
В статье проведен анализ мировых морских контейнеропотоков на направлении Азия - Европа. Для привлечения дополнительных транзитных азиатско-европейских контейнеропотоков на российский транспорт предложено развивать сухопутные пути сообщения по транспортным коридорам и через порты России, а также создание логистических центров в транспортных узлах на базе морских и речных портов.
Ключевые слова: контейнерные перевозки, транспортные коридоры, логистические центры
S.P. Vakulenko,
Ph.D., professor,
P.V. Kurenkov,
doctor of economics, professor,
Moscow State University of Railway Engineering (MIIT)
Moscow, Russia
Yu.S. Nikonov,
post-graduate student,
Samara State University of Railway Transport (SamGUPS),
Samara, Russia
Logistics of attracting transit of container on the transport system of the Russian Federation
The report analyzes the world's marine container flows to Asia - Europe. In order to attract additional transit Asia-Europe container flows to the Russian transport invited to develop land lines of communication along the transport corridors and through the ports of Russia, as well as the creation of logistics centers in transport hubs based on sea and river ports.
Keywords: container shipping, transport corridors, logistics centers
Мировая контейнерная транспортная система развивается быстрыми темпами с самого начала первого использования «многоразовой транспортной тары» на транспорте – с середины 50-ых годов ХХ века. В 70-ые годы объем общемировых контейнерных перевозок возрастал в среднем на 21 % ежегодно. В период с 80-х и по сегодняшний день (кроме кризисного 2009-ого года) средний прирост мирового контейнерооборота составлял до 10 % в год (рис. 1).
При исследовании объёмов контейнерооборота в регионах мира можно заметить, что безусловным лидером по этому показателю является Азиатский регион.
Рисунок 1 - Динамика изменения мирового контейнерооборота в морских портах в период с 1990 по 2014 гг. и прогноз на 2015, 2016 гг. (млн. ДФЭ)
На рисунке 2 и 3 представлены объемы и направления общемировых морских контейнерных перевозок в 2003 и 2013 гг.
Рисунок 2 - Мировые контейнеропотоки в 2003 г., млн. ДФЭ
Рисунок 3 - Мировые контейнеропотоки в 2013 г., млн. ДФЭ
Из рисунков 2, 3 хорошо виден стремительный рост морских контейнерных перевозок между портами стран Азии – он увеличился с 5,1 млн. ДФЭ в 2003 г. до 36 млн. ДФЭ в 2013-ом году (более чем в 7 раз за 10 лет). По остальным направлениям также наблюдался рост, пусть и не столь значительный (направление Азия / Европа увеличение на 43 %; направление Азия / С. Америка увеличение на 56 %; направление Европа / С. Америка: увеличение на 9 %). Наибольший морской контейнеропоток на сегодняшний день приходится на направление «Азия / Европа». В 2013 г. в глобальном транзите морским транспортом в направлении «Азия / Европа» было перевезено 14,3 млн. ДФЭ, и в ближайшие 5 лет ожидается двукратное превышение этого объёма.
Россия благодаря своему выгодному географическому положению и наличию хорошо развитой транспортной инфраструктуры обладает значительным потенциалом по реализации услуг в сфере контейнерной транспортировки грузов. Через нашу страну запроектировано прохождение большого количества транспортных коридоров различных международных организаций (рис. 4). Кроме того, перспективным является сухопутный маршрут следования контейнеропотоков через железнодорожный пограничный переход Хасан (РФ) – Туманган (КНДР), а также порт Раджин (КНДР).
На сегодняшний день на долю российской транспортной системы приходится менее 1 % азиатско-европейского товарооборота, при транзитном потенциале в 10–15 %. Почти весь имеющийся объём взаимной торговли между странами Европы и АТР доставляется морским транспортом через Суэцкий канал, что обусловлено технологическими причинами, которые следует учитывать при создании эффективных сухопутных транспортных коридоров. Однако существующий потенциал портов, как российских, так и европейских, остаётся недостаточным, а некоторые из них приближаются к своей максимально возможной пропускной способности. Наблюдается беспокоящая многих неопределённость на рынке морских перевозок. Ввиду перегруженности портов возникают транспортные заторы на подходах к ним, имеются и проблемы в припортовых и прибрежных водах, где есть ограничения в проходе судов из-за недостаточной глубины акватории и, как следствие, – дисбаланс прибывших и отправленных груженых и порожних контейнеров. Для поглощения избыточности мирового тоннажа снижаются ходовые скорости судов. С другой стороны, происходит постоянное увеличение скорости перевозок на железнодорожном, автомобильном и авиационном транспорте.
В сложившихся условиях поиск новых альтернативных сухопутных маршрутов между Европой и Азией является актуальным.
Рисунок 4 Международные транспортные коридоры, маршруты которых проходят через территорию РФ, и альтернативные пути доставки грузов из Азии в Европу
Неоспоримым преимуществом сухопутного транзитного пути, проходящего через территорию РФ, являются сроки доставки груза. Кроме того, важно учитывать, что количество субъектов транспортного рынка, взаимодействующих при прохождении внешнеторговых грузов через порт, в два раза больше, чем при сухопутной железнодорожной перевозке. Большое количество бумажных документов, оформляемых при передаче грузовых отправок с одного вида транспорта на другой, влияет на скорость прохождения внешнеторговых грузов через систему «порт – припортовая станция» и является одной из причин непроизводительных простоев морских судов и железнодорожных вагонов.
Решением обозначенной проблемы может стать создание логистических центров в транспортных узлах на базе морских портов (по примеру координационных советов, обеспечивавших функционирование транспортных узлов на базе морских и речных портов по системе НПГРТУ (непрерывный план-график работы транспортного узла) в 70-е и 80-е гг ХХ века), услуги и функции которых при взаимодействии с субъектами транспортного рынка представлены в таблице 1.
Логистические центры, обеспечивающие эффективное функционирование транспортных узлов на базе морских и речных портов и беспрепятственное прохождение внешнеторговых грузов через систему «порт - припортовая станция» должны представлять собой Некоммерческое партнёрство, ОАО, ЗАО или иметь другой коммерческий и юридический статус со строго обоснованной долей акций и уставного капитала всех заинтересованных субъектов транспортного рынка. Создание подобных логистических центров позволит повысить эффективность функционирования всего транспортного комплекса, а также привлекательность транспортной системы России и её устойчивость на мировом рынке транспортных услуг.
Таблица 1
Возможный объем услуг логистического центра на базе морского порта
|
Функции |
Задания |
|
Распорядительная |
Консультирование, анализ, планирование; выбор вида транспорта; заключение договора фрахтования; составление транспортной документации; контроль за перевозкой. |
|
Транспортная |
Осуществление ближних перевозок грузов, организация и обеспечение дальних перевозок. |
|
Перегрузочная |
Подготовка и проведение перегрузки грузов. |
|
Складская |
Заложить на хранение, снять с хранения, перевести на другой склад; ведение складского хозяйства. |
|
Комплектующая |
Комплектование товаров в грузовые места; составление сборных отправок. |
|
Упаковочная |
Консультирование и выбор вида упаковки; упаковка отправок. |
|
Подготовительная |
Сортировка и маркировка по партиям; обслуживание товара и его предпродажная подготовка. |
|
Информационная |
Извещение об отправке; управление и контроль за товародвижением. |
|
Специальная |
Транспортное страхование; таможенные формальности; услуги по ремонту; консервирование; реставрация; кредитные и платежные услуги. |
|
Традиционные услуги |
Традиционные портовые услуги, а также организационные услуги и весь комплекс услуг в области грузораспрелеления с применением современного оборудования |
|
Промышленный сервис портов |
Обеспечение индустриально-технического сервиса подвижного состава; обеспечение промышленной переработки грузов или создание необходимых условий для расположения такой промышленности в портовых районах для привлечения значительного количества грузов |
|
Административные и коммерческие услуги |
Выработка документационных и административных норм, административные услуги (при наличии статуса свободной зоны порт может создавать любые необходимые коммерческие условия для клиентов, широко предоставляя банковские, страховые, юридические и пр. услуги) |
|
Логистические услуги в области грузораспределения |
В портах третьего поколения все виды традиционной, промышленной и коммерческой деятельности осуществляются с полным учетом организационных соображений. Обычно порты обеспечивают лишь необходимые условия для грузораспределения, оставляя это поле деятельности в руках специализированных компаний. В результате контейнеризации и распределения комбинированных перевозок порты вынуждены оказывать новую, чисто организационную услугу, превращаясь, в своего рода, «пропускной коридор», который лишь пропускает грузы через себя, не создавая добавленной стоимости. |
|
Складской сервис |
Предоставление достаточных площадей для хранения грузов вблизи терминалов, планирование и оборудование склада, стремление к полному удовлетворению высоких требований клиентуры, в частности, путем кондиционирования воздуха, штабелирования, использования полностью компьютеризированных систем контроля. |
|
Информационный сервис портов |
Обеспечение информационного сервиса для организации менеджмента, управленческих операций, технической и административной деятельности, аккумулирования всех видов информации о грузах и подвижном составе для портового руководства, с учетом предъявленных, с коммерческих сторон, к информационному сервису требований о точном местонахождении груза, о ситуации с подвижным составом, положении в грузовых складах и другие сведения о грузах и транспортных средствах. |
Библиографический список
1. Деружинский, Г.В. Концептуальный анализ моделей создания региональных логистических центров в транспортно-распределительных узлах // Вестник государственного морского университета им. адм. Ф.Ф. Ушакова.– 2012.- №1 (1).– С 55-62.
2. Деружинский, Г.В. Методологические проблемы формирования и развития транспортно-логистической системы Юга России: монография / Г.В.Деружинский. – Новороссийск: Федеральное гос. образовательное учреждение высш. проф. образования "Морская гос. акад. им. адмирала Ф. Ф. Ушакова", 2008. – 292 с.
3. Деружинский, Г.В. Логистические центры, как инструмент организации смешанных перевозок // Материалы 7-й региональной научно-технической конференции: Пробле-мы эксплуатации водного транспорта и подготовки кадров на юге России.- Новороссийск: РИО МГА им. адм. Ф.Ф.Ушакова, 2008.- С.80-82.
4.
Деружинский
Г.В. Разработка интеллектуальной системы оценки качества инвестици-онного
потенциала транспортного комплекса региона // Terra Economicus. 2010.- Т. 8. №
4-3.- С.105-109.
ИСТОЧНИК: Логистика - евразийский мост: материалы 10-й Междунар. научн.-практ. конф. (14-16 мая 2015 г., г.Красноярск); Краснояр. гос. аграрн. ун-т, - Красноярск, 2015. - 582 с. - с. 76-81
