Логистика привлечения транзитных контейнеропотоков на транспортную систему РФ

В статье проведен анализ мировых морских контейнеропотоков на направлении Азия - Европа. Для привлечения дополнительных транзитных азиатско-европейских контейнеропотоков на российский транспорт предложено развивать сухопутные пути сообщения по транспортным коридорам и через порты России, а также создание логистических центров в транспортных узлах на базе морских и речных портов.

Ключевые слова:  контейнерные перевозки, транспортные коридоры, логистические центры

S.P. Vakulenko,

Ph.D., professor,

P.V. Kurenkov,

doctor of economics, professor,

Moscow State University of Railway Engineering (MIIT)

Moscow, Russia

Yu.S. Nikonov,

post-graduate student,

Samara State University of Railway Transport (SamGUPS),

Samara, Russia

Logistics of attracting transit of container on the transport system of the Russian Federation

The report analyzes the world's marine container flows to Asia - Europe. In order to attract additional transit Asia-Europe container flows to the Russian transport invited to develop land lines of communication along the transport corridors and through the ports of Russia, as well as the creation of logistics centers in transport hubs based on sea and river ports.

Keywords: container shipping, transport corridors, logistics centers

Мировая контейнерная транспортная система развивается быстрыми темпами с самого начала первого использования «многоразовой транспортной тары» на транспорте – с середины 50-ых годов ХХ века. В 70-ые годы объем общемировых контейнерных перевозок возрастал в среднем на  21 % ежегодно. В период с 80-х и по сегодняшний день (кроме кризисного 2009-ого года) средний  прирост мирового контейнерооборота составлял до 10 % в год (рис. 1).

При исследовании объёмов контейнерооборота в регионах мира можно заметить, что безусловным лидером по этому показателю является Азиатский регион.

Рисунок 1 - Динамика изменения мирового контейнерооборота в морских портах в период с 1990 по 2014 гг. и прогноз  на  2015, 2016 гг. (млн. ДФЭ)

На рисунке 2 и 3 представлены объемы и направления общемировых морских контейнерных перевозок в  2003 и 2013 гг.

Рисунок 2 - Мировые контейнеропотоки в 2003 г., млн. ДФЭ

Рисунок 3 - Мировые контейнеропотоки в 2013 г., млн. ДФЭ

Из рисунков 2, 3 хорошо виден стремительный рост морских контейнерных перевозок между портами стран Азии – он увеличился с 5,1 млн. ДФЭ в 2003 г. до 36 млн. ДФЭ в 2013-ом году (более чем в 7 раз за 10 лет). По остальным направлениям также наблюдался рост, пусть и не столь значительный (направление Азия / Европа  увеличение на 43 %; направление Азия / С. Америка  увеличение на 56 %; направление Европа / С. Америка: увеличение на 9 %). Наибольший морской контейнеропоток на сегодняшний день приходится на направление «Азия / Европа». В 2013 г. в глобальном транзите морским транспортом в направлении «Азия / Европа» было перевезено 14,3 млн. ДФЭ, и в ближайшие 5 лет ожидается двукратное превышение этого объёма.

Россия благодаря своему выгодному географическому положению и наличию хорошо развитой транспортной инфраструктуры обладает значительным потенциалом по реализации услуг в сфере контейнерной транспортировки грузов. Через нашу страну запроектировано прохождение  большого количества транспортных коридоров различных международных организаций (рис. 4). Кроме того, перспективным является сухопутный маршрут следования контейнеропотоков через железнодорожный пограничный переход Хасан (РФ) – Туманган (КНДР), а также порт Раджин (КНДР).

На сегодняшний день на долю российской транспортной системы приходится менее 1 % азиатско-европейского товарооборота, при транзитном потенциале в 10–15 %. Почти весь имеющийся объём взаимной торговли между странами Европы и АТР доставляется морским транспортом через Суэцкий канал, что обусловлено технологическими причинами, которые следует учитывать при создании эффективных сухопутных транспортных коридоров. Однако существующий потенциал портов, как российских, так и европейских, остаётся недостаточным, а некоторые из них приближаются к своей максимально возможной пропускной способности. Наблюдается беспокоящая многих неопределённость на рынке морских перевозок. Ввиду перегруженности портов возникают транспортные заторы на подходах к ним, имеются и проблемы в припортовых и прибрежных водах, где есть ограничения в проходе судов из-за недостаточной глубины акватории и, как следствие, – дисбаланс прибывших и отправленных груженых и порожних контейнеров.  Для  поглощения  избыточности мирового тоннажа снижаются ходовые скорости судов. С другой стороны, происходит постоянное увеличение скорости перевозок на железнодорожном, автомобильном и авиационном транспорте.

В сложившихся условиях поиск новых альтернативных сухопутных маршрутов между Европой и Азией является актуальным.

Рисунок 4  Международные транспортные коридоры, маршруты которых проходят через территорию РФ, и альтернативные пути доставки грузов из Азии в Европу

Неоспоримым преимуществом сухопутного транзитного пути, проходящего через территорию РФ, являются сроки доставки груза. Кроме того, важно учитывать, что количество субъектов транспортного рынка, взаимодействующих при прохождении внешнеторговых грузов через порт, в два раза больше, чем при сухопутной железнодорожной перевозке. Большое количество бумажных документов, оформляемых при передаче грузовых отправок с одного вида транспорта на другой, влияет на скорость прохождения внешнеторговых грузов через систему «порт – припортовая станция» и является одной из причин непроизводительных простоев морских судов и железнодорожных вагонов.

Решением обозначенной проблемы может стать создание логистических центров в транспортных узлах на базе морских портов (по примеру координационных советов, обеспечивавших функционирование транспортных узлов на базе морских и речных портов по системе НПГРТУ  (непрерывный план-график работы транспортного узла) в 70-е и 80-е гг ХХ века), услуги и функции которых при взаимодействии с субъектами транспортного рынка представлены в таблице 1.

Логистические центры, обеспечивающие эффективное функционирование транспортных узлов на базе морских и речных портов и беспрепятственное прохождение внешнеторговых грузов через систему «порт - припортовая станция» должны представлять собой Некоммерческое партнёрство, ОАО, ЗАО или иметь другой коммерческий и юридический статус со строго обоснованной долей акций и уставного капитала всех заинтересованных субъектов транспортного рынка. Создание подобных логистических центров позволит повысить эффективность функционирования всего транспортного комплекса, а также привлекательность транспортной системы России и её устойчивость на мировом рынке транспортных услуг.

Таблица 1

Возможный объем услуг логистического центра на базе морского порта

Библиографический список

1.      Деружинский, Г.В. Концептуальный анализ моделей создания региональных логистических центров в транспортно-распределительных узлах // Вестник государственного морского университета им. адм. Ф.Ф. Ушакова.– 2012.- №1 (1).– С 55-62.

2.      Деружинский, Г.В. Методологические проблемы формирования и развития транспортно-логистической системы Юга России: монография / Г.В.Деружинский. – Новороссийск: Федеральное гос. образовательное учреждение высш. проф. образования "Морская гос. акад. им. адмирала Ф. Ф. Ушакова", 2008. – 292 с.

3.      Деружинский, Г.В. Логистические центры, как инструмент организации смешанных перевозок // Материалы 7-й региональной научно-технической конференции: Пробле-мы эксплуатации водного транспорта и подготовки кадров на юге России.- Новороссийск: РИО МГА им. адм. Ф.Ф.Ушакова, 2008.- С.80-82.

4.      Деружинский Г.В. Разработка интеллектуальной системы оценки качества инвестици-онного потенциала транспортного комплекса региона // Terra Economicus. 2010.- Т. 8. № 4-3.- С.105-109.

ИСТОЧНИК: Логистика - евразийский мост: материалы 10-й Междунар. научн.-практ. конф. (14-16 мая 2015 г., г.Красноярск); Краснояр. гос. аграрн. ун-т, - Красноярск, 2015. -   582 с. - с. 76-81