Рассматривается и дается сравнительный анализ реформирования железнодорожной отрасли в России и за рубежом
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, реформирование, мировой опыт, естественная монополия, тарифы, конкуренция
S.A. Bykadorov,
doctor of economics, professor,
Siberian State Transport University,
Novosibirsk, Russia
Reforming of the Russian railway industry in present-day conditions
The reforms of Russian railways are discussed and compared with reforms in other industrial nations
Key words: rail transport, reforms, world experience, natural monopoly, tariffs, competition
Как известно, с 1998 г. на отечественных железных дорогах начались рыночные реформы. В ходе реформирования учитывалась специфика отрасли, сложившаяся как до революции, так и в советский период.
Специфика транспорта, в частности железнодорожного, состоит в том, что его продукция не имеет вещественной формы, так как транспорт продает собственно перевозку, то есть услугу. Но в советской статистике и грузовые, и пассажирские перевозки относились к сфере материального производства, в то время как на Западе – к сфере услуг.
Железнодорожный транспорт, в отличие от других видов транспорта и большинства сфер экономической деятельности, – это естественная монополия, как, например, водоснабжение или энергетика. В данном случае естественная монополия на транспорте – это когда из точки А в точку В можно попасть только по одному пути. Как и происходит в большинстве случаев в России. Но если наложить американскую сетку дорог на российскую карту, то из точки А в точку В можно попасть многими путями. Получается, что монопольное положение железнодорожного транспорта у нас сложилось исторически. В европейской части России исторически сложилась радиальная система железных дорог, как в Западной Европе. А на востоке у нас, по меткому выражению новосибирского историка члена-корреспондента РАН В.А. Ламина, «колониальный прокол» – проехать или перевезти груз можно только по одному пути, поскольку параллельные направления отсутствуют. Автомобильный транспорт там только начал развиваться, и то не везде.
Особенности транспортных систем во всех странах сложились исторически. Радиальная схема железных дорог – в Великобритании, во Франции и отчасти – в Испании, где пути идут от столицы к периферии, а в Германии и Италии – сетчатая, а не радиальная система, поскольку централизованные государства в Германии и Италии образовались уже после успешного развития железных дорог.
Другими словами железные дороги являются как бы материальной основой той системы управления, которая складывается в той или иной стране. Схемы железных дорог отражают уровень развития общества, промышленности, их строительство началось только при капитализме, раньше не существовало достаточных предпосылок. У нас в стране были две столицы – Москва и Санкт-Петербург, поэтому сеть железных дорог от Москвы и Санкт-Петербурга шла к периферии до Волги, до Урала (так называемая, «радиальная схема»). А за Уралом железнодорожное строительство началось в конце XIX века – это Транссибирская магистраль и все, что с ней связано. Идея такого грандиозного транспортного строительства впоследствии не раз спасала страну от развала. Например, в 1996 г., когда министр путей сообщения Н.Е. Аксененко установил скидку с тарифа для кемеровских угольщиков, благодаря чему тогда забастовки прекратились. Эти тарифы в некотором роде действуют до сих пор и в неявном виде определяют рентабельность экспорта угля.
Еще одна особенность российского железнодорожного транспорта состоит в том, что еще с советских времен продолжает действовать так называемая единая транспортная система, осуществляется взаимодействие, согласованное тарифное регулирование. Это следствие того, что все виды транспорта были в государственной собственности (а сейчас остались только железные дороги).
Если посмотреть на карту, то параллельно Волге нет двухпутных электрифицированных железных дорог, потому что речные перевозки вполне справлялись с грузопотоком. И единственная железная дорога – Волжская рокада, для подготовки Сталинградского наступления, построенная из рельсов, снятых с БАМа в начале 1940-х годов. Только в последнее время, в связи со строительством порта Оля на Каспии, туда провели хорошо оснащенную железную дорогу.
На американских железных дорогах схема напоминает сетку. Разница еще и в том, что у нас они государственные, как преимущественно в Европе и в Евразии, а на американском континенте они создавались частным капиталом. (Правда, в России их строили купцы, но потом государство их выкупало.) Поэтому на обоих берегах великой Миссисипи (равной, по нашему мнению, по значению Волге) проложены двухпутные мощные железнодорожные линии. Там, в США, нет единой транспортной системы, а у нас есть. И там нет естественной монополии в железнодорожном транспорте. Но там есть естественная монополия на энергетику. Поэтому с 1980 г. на железных дорогах в Канаде, Мексике, США нет ни одного километра электрифицированных железных дорог 1-го класса. Там только тепловозы (т.е. более автономная система тяги, по сравнению с электровозами), а, как известно, энергозатраты на тягу поездов составляют от четверти до трети расходов. Поэтому там ни один предприниматель не захочет иметь дело с государством. Вот такой экономико-исторический экскурс.
Как же идет реформирование железных дорог во всех странах мира? Уместен ли в России западный опыт? Везде железные дороги – не самый прибыльный бизнес. У нас в лучшие советские времена – в 1988 г. – их рентабельность не превышала 35%. Но это была псевдорентабельность: перекладывание из одного государственного кармана в другой.
В каждой европейской стране своя система стандартов для железных дорог. При одинаковой «стефенсоновской» ширине колеи, 1435 мм, у них разные модели диспетчеризации, стандарты напряжения и частоты токов.
Кстати, в Испании и Португалии наряду с европейской есть своя ширина колеи, 1668 мм (так называемая иберийская колея), – так Испанское королевство «закрывалось» когда-то от Европы. А сейчас, с возникновением единого европейского пространства, проблема решается следующим образом. Фирма «Talgo» («Тальго») производит для подвижного состава моторные раздвижные оси колес. Поначалу переставляли тележки на границе, а сейчас во время движения просто с одной колеи постепенно переходят на другую, технологически это уже возможно на скорости до 120 км/ч. Казахстан уже закупает подвижной состав у фирмы «Тальго» для своих железных дорог.
Сегодня существует «Программа-1520» (1520 мм - ширина российской колеи), объединяющая 16 российских железных дорог, страны СНГ, а также Латвию, Литву, Эстонию, Финляндию и Польшу. В рамках этой Программы обсуждается в том числе система планирования вагонопотоков на будущий год. В Финляндии – российская ширина колеи, так как она была частью Российской Империи. Польша выразила желание участвовать в программе, хотя у нее и европейская колея, но она является транзитером от Транссиба к Западной Европе.
Реформы везде идут по-разному. Есть шведский, британский, американский, японский опыт. В Великобритании (она всегда уникальна) инфраструктура государственная, а вагоны, локомотивы, частично экспедирование и диспетчеризация, а также ремонт вагонов, локомотивов – у конкурирующих частных компаний.
В Северной Америке железные дороги (у Канады, США, Мексики одна модель) полностью частные: и земля, и верхнее строение пути, то есть инфраструктура, и подвижной состав. Но в Америке железные дороги занимаются не только железнодорожным бизнесом. Например, виды деятельности Техасской железнодорожной компании – добыча, переработка, транспортировка и реализация нефтепродуктов, и хотя перевозки – это только 30% бизнеса, она считается железнодорожной. А Берлингтонская железная дорога (Burlington Northern Railroad) занимается только формированием поездов и сортировочной работой на станциях – переформированием составов (на наших железных дорогах это – только часть бизнеса).
Из различной структуры бизнеса российских и американских железных дорог вытекает весьма важный факт: сравнение производительности труда невозможно. Поэтому, когда говорят, например, что в Америке она втрое выше российской, то получаются весьма лукавые цифры.
Еще одна важная историческая особенность железных дорог в нашей стране: у нас их строили сначала частники, купцы, и предназначались они только для пассажирских перевозок, а уже потом начали использоваться для грузов. Поэтому в крупных российских городах было несколько вокзалов и пассажирские станции были тупиковые. В Москве и Санкт-Петербурге они такими остались до сих пор. В других городах их впоследствии «сшили» в систему.
Затем железные дороги в России стали выкупать в казенную собственность (а кто не соглашался – отбирали). И в конце 1880-х годов это уже были императорские железные дороги и казенный подвижной состав. Поэтому, хотя до 1917 г. экономика в России была рыночная, железные дороги-то были централизованы. Можно сказать, что была «унитарная государственная структура», хотя такое словосочетание появилось недавно. Но по сути – и до революции, и при советской власти управление было централизованным. И централизованное Министерство путей сообщения достаточно эффективно могло руководить перевозками.
А сейчас вагонный парк у нас в стране – примерно на 80% стал частным. С одной стороны, это хорошо – повышение конкуренции между операторами – собственниками подвижного состава. Но при появлении приватного подвижного состава вагонов (локомотивы, слава богу, еще в государственной собственности) резко снизилась производительность вагона (тонно-километры нетто, производимые одним вагоном в среднем в сутки) и локомотива. Переход подвижного состава в частную собственность негативно сказался на работе станций: увеличиваются простои, время ожидания, пока вагоны накопятся под состав, нужно больше путей при неизменном объеме перевозок.
По нашему мнению причина такого положения в том, что скорее всего, решение было недостаточно продуманным. Новые вагоностроительные заводы выпускают достаточно много вагонов, и дефицит обусловлен не тем, что вагонов не хватает, а отсутствием стыковки сложившейся системы функционирования отрасли, с теми новыми условиями, которые насаждались поспешно и без учета последствий.
И вот в октябре 2011 г. вышел приказ ОАО «РЖД» и Министерства транспорта, а впоследствии и постановление правительства РФ о возвращении к централизованному управлению вагонами. То есть собственники должны сдать вагоны временно в аренду либо ОАО «РЖД», либо «ПГК» («Первая грузовая компания», дочернее предприятие «РЖД»), чтобы железнодорожники сами управляли вагонами и руководили их порожним пробегом. А собственнику это невыгодно: ведь это он содержит вагоны, ремонтирует, платит амортизацию. То есть, трансакционные издержки увеличиваются. Никто не подумал о том, что этот переход из одного качества в другое вызовет нарушения ритмичности, что потребуются дополнительные мощности, ресурсы и т.д. Сейчас нехватку вагонов пытаются урегулировать возвращением к централизации. Но здесь камнем преткновения является ставка арендной платы: она должна обеспечивать доходность не меньше той, которая возможна у владельца вагонов при гарантированных грузоперевозках. Хотя идея сама по себе была правильная, когда с 1 октября 2003 г. при образовании ОАО «РЖД» на железной дороге был введен двуставочный тариф: плата за инфраструктуру и вагонная составляющая. Собственник не платит вагонную составляющую, он платит только за инфраструктуру – рельсы и локомотив, который ему подают, за диспетчеризацию.
И даже если частный инвестор «построил» свою железную дорогу, то это не освобождает его от множества рисков. Опыт эксплуатации таких дорог нельзя назвать положительным. Например, «Якутские железные дороги» не относятся к ОАО «РЖД», это собственность Республики Саха (Якутия), и считалось, что можно деньги зарабатывать, не вкладывая ничего. А там вечная мерзлота и пучинистые грунты. В этих условиях надо очень жестко оговаривать условия содержания, прежде чем вкладывать средства. Или, например, на БАМе большие уклоны, поезд идет с двумя локомотивами со скоростью 20 км/ч на подъем.
То есть негосударственные железные дороги, наверное, могут создаваться для эксплуатации лишь в тепличных условиях. У нас существуют предприятия промышленного железнодорожного транспорта, например. Это подъездные пути промышленных предприятий, их железнодорожные цехи. Там ставят отработавшие свой ресурс на магистральных железных дорогах рельсы, вагоны и даже локомотивы. И там, например, нет нормативов на периодический ремонт подвижного состава. Там его скорость не превышает 20 км/ч, как правило, запрещен выезд собственного подвижного состава на магистральные пути. Вот такие железные дороги могут существовать. Но в жестких условиях (большие объемы перевозок, тяжеловесные поезда с высокой скоростью) нужны очень серьезные меры по безопасности, которые не может обеспечить неспециализированное предприятие.
У нас есть надзорные государственные организации, которые могут вводить и отслеживать жесткие регламенты в области регулирования, аттестации, допуска к бизнесу. Ведь не только на железнодорожном транспорте, но и во многих сферах реальной экономики техническое регулирование оставляет желать лучшего. Но у нас опять же другая страна. В России эти требования все начнут обходить, и начнутся аварии. Получается, что попытка привнесения элементов рыночного хозяйства в работу совсем другой системы привела к дефициту вагонов. И этот дефицит не физический, а обусловленный нестыковкой разных принципов функционирования, вагонов стало больше, но их нехватка усилилась. «Хотели, как лучше...».
Парадокс, но выход видится в возврате к централизации. Потому что как сказал еще, кажется, С.Ю. Витте, в нашей стране, с ее огромными территориями, без централизации нельзя. Например, Транссиб – это 10 тыс. км от Находки до белорусского Бреста. Поэтому, на наш взгляд, эйфория по поводу концепции реформирования, принятой в 1997 г., уже прошла.
Тогда были эйфорические настроения по реформированию не только железных дорог, но и, например, газовой отрасли – предлагали отделение транспорт газа от добычи. От этого сейчас в принципе отказались, и никто даже не возобновляет разговор. То же самое, похоже, происходит в отношении железных дорог. В 1996-1997 гг. были попытки реформировать железнодорожный транспорт, разделив его на три категории: магистральный, федеральный и местный (вспомогательный). Но от этого тоже очень быстро отказались, потому что пришлось бы просто малодеятельные линии передать промышленным предприятиям или разобрать. Тем более, что в то время объем перевозок упал практически втрое. Это могло бы привести к коллапсу: нет доходов – нет источника на содержание отрасли. А железные дороги имеют свойство инерционности, то есть невозможно не вкладывать деньги, иначе в конце концов пружина раскрутится до конца, и все остановится. И тогда уже сколько ни направляй в развитие этой отрасли, она сразу не заработает, нужен какой-то временной лаг, и потом издержки на восстановление превысят недовложенные суммы. Поэтому очень опасно полностью останавливать такие крупные отрасли – потом их работа может и не возобновиться [1,2].
Если более четко определить нынешнее состояние железных дорог, то ОАО «РЖД» - это структура со 100%-й собственностью государства, которое владеет путями и частью вагонов, всеми локомотивами, инфраструктурой, осуществляет диспетчеризацию. Кроме ОАО «РЖД» есть собственники вагонов, которых сейчас не принуждают, а как-то побуждают передать это вагонное хозяйство в управление ОАО «РЖД». Помимо этого вагонное хозяйство включает в себя еще и частные ремонтные предприятия, ОАО «РЖД» тоже такой бизнес организовало – ведь если государство – собственник локомотивов, то оно, по логике, и должно осуществлять их ремонт. Есть ли смысл это тоже передать в частные руки? По нашему убеждению в России и странах СНГ нельзя разделять инфраструктуру и подвижной состав: у нас попытались вагоны выделить – и сразу появились проблемы. А в Казахстане, например, реформы продвинулись дальше. Там выделили АО «Локомотив», раздав в частные руки весь подвижной состав, и даже пытались отдать частникам инфраструктуру. Вместо двуставочного тарифа, как у нас, ввели пятиставочный. И через два года уже не могли собрать отрасль (точнее, ее агрегированный баланс): все «растащили» [3,4].
Можно предположить, что эти проблемы связаны с тем, что инфраструктура – из советских времен. Нужно, чтобы были другие станции, иные стандарты диспетчеризации – какая-то другая система. Но нет такой системы, которую мы могли бы взять за образец. Американская не годится, европейская, японская – тоже. Может быть, австралийская или канадская – это страны, отделившиеся от метрополии? Ведь у нас восток страны тоже в общем-то был завоеван и связан с метрополией Транссибом.
Между прочим, в Канаде сейчас в массовом порядке разбирают железные дороги, в США также по причине неэффективности за 10 последних лет сеть железных дорог сократилась на треть из-за конкуренции с автотранспортом и необходимости электрификации, которая резко снизит затраты, но усилит зависимость от государства, уменьшит степень автономности подвижного состава.
На наш взгляд процесс реформирования должен привести к усилению централизованного начала, и это не только экономический, но и технологический централизм. У нас изменились экономические связи между районами, регионами, субъектами Федерации, нарушились те связи, которые были при единой транспортной системе, в начале 1990-х годов, а потом стали восстанавливаться в другом виде. Например, Транссибирская магистраль стала транзитной (контейнерные перевозки), по ней вывозят на экспорт сырьевые грузы – уголь, нефть, лес. Раньше завозили в регион, а теперь идет массовый вывоз. И в результате внутренние районы беднеют из-за того, что всё вывозится. Причем железные дороги стали как бы технологическим транспортом для портов. Экспорт осуществляется через порты за валюту, а подвоз к портам – по низким внутренним тарифам. А железнодорожный тариф у нас, если сравнивать напрямую, например, с Германией или Японией, – примерно в 10 раз ниже. Но в России средняя дальность перевозок – 1,5 тыс. км, а в Европе – 200-300 км, поэтому сравнивать тарифы напрямую нельзя, так как удельный тариф снижается с ростом дальности.
Однако, такое положение было не всегда. Достаточно вспомнить известный «Челябинский тарифный перелом», введенный в 1883 г. и отмененный в 1916 г. Против него в то время воевала Госдума, сибирскую фракцию обвиняли в сибирском сепаратизме, Г. Потанина и Н. Ядринцева приговорили за это к тюрьме и ссылке. Но результатом стали позитивные явления в сибирской экономике. Крестьянство стало вывозить более дорогие продукты переработки, например, масло. После этого в Сибирь пошли инвестиции. Здесь обосновались фирма «Маккормик» и другие производители сельскохозяйственной техники США и Европы.
И сейчас нужно нечто аналогичное. Ведь когда есть единственная возможность – по двум рельсам на Запад либо на Восток транзитом вывезти продукцию, то регионы, через которые идет транзит, ничего не получают. Получают ренту те, от кого вывозят, и те, кто перегружает или экспортирует.
Но ситуацию можно изменить. Дело в том, что на железной дороге есть так называемая полоса отвода – по 50 м в обе стороны от головки рельса. И если передать полосу отчуждения в собственность субъекту Федерации, он будет получать налог на землю и не станет противиться повышению тарифов на грузы, которые сейчас проходят транзитом. Но это не столько отраслевая задача, сколько задача стыковки интересов региона и отрасли. Мы давно уже обсуждали такие вопросы, но пока нас не понимают…
Реформа задумывалась и начиналась в 1997 г. с целью привлечения инвестиций. Чтобы потенциальные инвесторы увидели, что МПС – это не государственная собственность, и в нее можно вкладывать деньги под гарантии этой собственности. Сейчас движение приостановилось и начали смотреть, что будет дальше. Есть очень простой и непопулярный путь – снова все централизовать, сделать МПС и ничего нового не изобретать. Есть и другие идеи, и мы их высказывали в конце 1990-х годов. Возможно существование нескольких конкурентных моделей [5,6].
Первое. В европейской части можно несколькими путями проехать между пунктами А и В. На востоке страны, где есть Транссибирская и Среднесибирская (через Казахстан) магистрали, можно отдать их разным собственникам, чтобы конкурировали между собой. Или разделить между ними грузопотоки.
Например, Транссибирскую сделать скоростной пассажирской и, помимо этого, возить, скажем, нефть. А по Среднесибирской возить все остальные грузы – руду, лес, уголь, недорогие и не требующие высоких скоростей. И изменить границы управлений железных дорог. Например, сеть на востоке страны поделить в широтном отношении. Это даст инфраструктурную конкурентность.
Второе. Образовать вагонные компании, компании подвижного состава, которые тоже будут конкурировать между собой, поделив между собой либо грузы, либо территории. Некоторые реформаторы давно посчитали, что оптимально, если 100% определенного груза будет перевозить одна территориальная железная дорога. Но как возить кузбасский уголь в Санкт-Петербург? Это что же – Санкт-Петербургско-Кузбасская железная дорога будет?
Возможно, целесообразно создать одну компанию, которая будет территориально обеспечивать такие перевозки. Компании можно разделить по типам вагонов, по типам грузов, можно территориально, можно как-то по-другому. То есть, с нашей точки зрения, в конце 1990-х годов, прежде чем начинать реформирование, надо было просчитать такие варианты. Но получилось по-другому. И вот сейчас проблема вновь актуальна. Та система, которую ввели, оказалась неэффективной.
Давайте вернемся и опять подумаем над этим. В России действительно уникальная система, которой нет ни в Америке, ни в Европе, ни в Азии, поскольку нигде нет таких территорий при скудности транспортной системы. У нас ведь – 5,1 км железных дорог на 10 тыс. км2.
То есть исторические и природные условия предопределяют сложившуюся транспортную систему, и радикально изменить ситуацию в столь короткий исторический промежуток времени не представляется возможным.
Библиографический список
1. Кибалов Е.Б., Кин А.А., Быкадоров С.А. Оценка перспектив развития железнодорожной сети в транспортной стратегии России. - Регион: Экономика и Социология. 2005. № 3. С. 79-94.
2. Аксёнов В.Н., Быкадоров С.А., Кибалов Е.Б., Полосова О.И. Развитие сибирских регионов в тисках тарифов. - Мир транспорта. 2003. № 4. С. 74-81.
3. Bykadorov S.A. Track Reforms, Russian Style. - Problems of Economic Transition. 2013. Т. 56. № 3. С. 34-43.
4. Быкадоров С.А. Реформы по российской колее. - ЭКО. 2012. № 7. С. 38-49.
5. Кибалов Е.Б., Кин А.А., Быкадоров С.А., Катунин И.С. Cтруктурная реформа железнодорожного транспорта России: от точечных альтернатив к региональным. - Регион: Экономика и Социология. 2013. № 4 (80). С. 113-133.
6. Быкадоров
С.А., Кибалов Е.Б. Естествен ли монополизм ОАО «РЖД»? - ЭКО. 2013. № 7 (469). С. 91-105.
ИСТОЧНИК: Логистика - евразийский мост: материалы 10-й Междунар. научн.-практ. конф. (14-16 мая 2015 г., г.Красноярск); Краснояр. гос. аграрн. ун-т, - Красноярск, 2015. - 582 с. - с. 68-76