Об экономике и динамике транспортного потока в современных условиях

Приводится краткий обзор различных методов, моделей и подходов к исследованию транспортного потока на ряде видов транспорта. Предлагается уделять большее внимание преимущественно экономическим факторам регулирования и оптимизации материального потока наряду с технолого-временными.

Ключевые слова: транспортный поток, задержки подвижного состава, себестоимость перевозок, оборот вагона, дефицит подвижного состава

S.A. Bykadorov,

doctor of economics, professor,

Siberian State Transport University,

Novosibirsk, Russia

About the economic and dynamic aspects of the traffic flow in present-day conditions

The short review of various methods, models and approaches in the transport stream research on a number of transport types is resulted. It is offered to give more attention mainly to regulation and optimization business factors of a material stream along with technological and temporal ones.

Key words: Traffic flow, rolling stock delays, transportation cost price, wagon turnover, rolling stock deficiency

1. Экономика транспортного потока

Эффективное перемещение транспортного потока является главной задачей транспортной отрасли. С другой стороны, поток (в том числе транспортный) является одним из основных понятий логистики. Как известно, одними из основных «золотых» правил логистики является доставка материального (а в общем случае, и нематериального) потока в строго оговоренные время и место, в необходимом объеме и с минимальными затратами.

Для описания транспортного потока применялись и применяются большое число методов. Одни исследователи разрабатывали специальные графические и аналитические модели перемещения, взаимодействия  и разграничения подвижного состава отдельных видов транспорта (например, для железнодорожного транспорта, [1, 2 и др.]). Другие - использовали известные модели и зависимости газодинамики и гидродинамики и применяли их в качестве аналогий для транспортного потока (например, для автомобильного транспорта, [3, 4, 5] и др., для железнодорожного транспорта, [6 и др.]). Во всех упомянутых вариантах, по нашему мнению, целью исследований являлся поиск компромиссов между числом единиц перемещаемого подвижного состава и ограничениями транспортной инфраструктуры. Одни исследования были более успешными (они достаточно корректно и с большой точностью описывали действительные транспортные потоки), другие - менее успешными (их применение годилось только для некоторых конкретных случаев). Однако все эти исследования в результате были направлены либо на максимизацию транспортного потока, либо на оптимизацию загрузки существующей транспортной инфраструктуры (т.е. результирующим фактором был натуральный критерий).  На рис. 1 показана диаграмма, которая поясняет связь основных параметров транспортного потока.

Рис. 1. Фундаментальная объемная диаграмма для интенсивности, скорости и плотности движения [3, 4]

 Основным недостатком данных исследований следует считать, с нашей точки зрения, отсутствие серьезной денежной (или экономической) составляющей в оптимизации транспортного потока.

На рис. 2 показана схема расчета поездо-часов задержек при подходе поездов к участку с перерывом в движении транспортного потока [7, 8, 9].

Рис. 2. Поездо-часы задержек при подходе поездов к ремонтируемому участку [7, 8, 9]:
 

Кроме того, экстремумы (максимум или минимум) по критерию интенсивности, плотности и, что самое важное, стоимости в моделях транспортных потоков не совпадают! Другими словами, самый быстрый или самый большой транспортный поток совершенно не соответствует самому дешевому. И при применении предложенной модели это не просто предположение, гипотеза или догадка, а вполне детерминированные расчеты с учетом большого числа особенностей.

2. Динамика транспортного потока

Есть достаточно жесткая связь между динамикой тарифных поступлений от перевозок и напряженностью работы сети, в том числе уровнем качественных показателей работы подвижного состава. Считается, что интегральным показателем качества работы железнодорожного транспорта может служить показатель «оборот вагона».

Ускорение оборота вагона позволяет выполнить заданный объем перевозок меньшим парком вагонов или же имеющимся парком вагонов выполнить больший объем работы. Различают два способа расчета расходов, связанных с ускорением оборота вагона [10].

В результате ускорения оборота высвобождается определенное количество вагонов, которое можно загрузить дополнительным грузом, и этими вагонами будет выполнен дополнительный объем перевозок.

Если высвобожденный в результате ускорения оборота вагон не будет отставлен в резерв, а будет загружен дополнительным грузом, он выполнит определенный пробег и даст прирост грузооборота (дополнительные тонно - километры).  По этой причине эффект в части экономии эксплуатационных расходов, определяемый по этому способу, называют условным.

Для оценки изменения эксплуатационных расходов в результате ускорения оборота вагона на перспективу в большинстве случаев рекомендуется первый способ расчета. Для оперативных целей, в зависимости от конкретных условий, возможно использование и первого, и второго способа. При замедлении оборота вагона определяют не экономию, а перерасход эксплуатационных средств.

Полный экономический эффект от ускорения оборота грузового вагона значительно шире: помимо экономии эксплуатационных расходов на железнодорожном транспорте следует учитывать экономию капитальных вложение в вагонный парк, устройства инфраструктуры, увеличение прибыли, так называемый эффект от ускорения доставки грузов.

Кроме того, можно выделить еще два подхода к эффективности оборота вагона: при дефиците грузов и при дефиците вагонов. 

При дефиците вагонов ускорение оборота вагона ведет к увеличению доходности перевозок: чем быстрее оборачивается постоянный парк вагонов, тем больше тарифных поступлений в единицу времени. Причем темпы роста тарифных поступлений (доходов от перевозок) растут быстрее, чем темпы роста расходов. А значит увеличивается прибыль.

При дефиците грузов в ускорении оборота вагона нет никакой выгоды в узко экономическом смысле этого слова. Если есть «лишние» по сравнению с нормальным уровнем вагоны, то ускорение их продвижения или сокращение простоев на станциях приведет только к увеличению эксплуатационных затрат, т.к. расходы на передвижение прямо пропорциональны квадрату скорости.

Существует вопрос: какое взаимное соотношение объема перевозок, состояния инфраструктуры и подвижного состава на железнодорожном транспорте следует считать «оптимальным»? С одной стороны, многие исследователи сходятся во мнении, что вот состояние отрасли при максимальном объеме перевозок 1988 г. в СССР в 4 000 млрд. тарифных тонно-километров и следует принять за «эталон». И считать, что вышеупомянутые соотношения были вполне приемлемыми. Но, с другой стороны, необходимо принять во внимание структуру объема перевозок и ее динамику, а также распределение этих перевозок по отдельным направлениям и полигонам сети.

Кроме того, что такое «состояние инфраструктуры»? Это весьма широкое и общее понятие. Сюда следует отнести состояние постоянных устройств, главным образом хозяйства пути (допустимые скорости движения поездов и отклонения он нормативных значений, заложенных в графиках движения; размеры провозной и пропускной способности, а также так называемые «ограничивающие перегоны» или узкие места на крупных магистралях). На железнодорожном транспорте весьма важным компонентом является такой элемент инфраструктуры, как крупные технические станции – грузовые, сортировочные, сосредоточенные как в транспортных узлах, погрузочных и выгрузочных регионах, так и в пунктах стыковки различных видов транспорта. И ограничения или недостаточное развитие этих технологических хабов оказывает влияние на продвижение транспортного потока едва ли не большее, чем состояние путевого развития так называемых главных путей, т.е. магистральных линий.

И третья упомянутая составляющая – подвижной состав, его количество, дислокация, возраст, техническое состояние, качественные показатели, т.е. в значительной степени «способность и скорость зарабатывать деньги».

При «прочих равных условиях» возраст вагонов (а также в какой-то степени и локомотивов) напрямую влияет на объемы перевозок и размеры тарифных поступлений на железнодорожном транспорте. Чем моложе вагоны, тем с большей вероятностью они могут осуществлять перевозки «с заявленными» при их постройке эффективными характеристиками (имеются в виду – скорости, нагрузки, интенсивные режимы эксплуатации и т.п.). С другой стороны, низкий возраст вагонов достаточно дорого обходится вагоновладельцу, и ему приходится выбирать «золотую середину» - между возрастом и затратами на ремонт вагонов. В последние годы средний возраст вагонов стабилизировался на уровне в 15 лет [11].

Объемы закупок вагонов зависят, естественно, от объема перевозок грузов. И колебания объемов перевозок влияют на эффективность использования вагонов и на эффективность перевозок в целом.  Действительно, «Собственник не может ежемесячно то покупать, то продавать вагоны, например, в начале строительного сезона приобрести 50 тыс. дополнительных полувагонов, а ближе к осени их продать. Он должен приобрести и содержать тот парк, который будет учитывать, помимо прочего, еще и внутригодовую неравномерность погрузки, и парк этот должен быть таким, чтобы им можно было обеспечить все заявки, даже при «пиковом спросе» на подвижной состав» [11].

«На сети дорог ОАО «РЖД» наряду со смешанным грузовым и пассажирским движение с преимущественным пропуском пассажирских и ускоренных поездов в последнее время набирает силу весомый негативный фактор, практически отсутствующий за рубежом: избыточный парк грузовых вагонов, не востребованных под перевозку грузов» [12].

 Избыточный парк подвижного состава, по оценке руководства ОАО «РЖД» приводит к значительным финансовым потерям. Общее негативное влияние за 2014 г. оценивается в 7,3 млрд р. [12]. Сюда входит замедление оборота грузового вагона на 3,7 сут., снижение участковой скорости грузовых поездов на 1,56 км/ч, рост протяженности «узких» мест инфраструктуры на 1500 км, или на 34 % до протяженности 6000 км, снижение производительности локомотива рабочего парка на 77,6 тыс. т-км брутто или на 3,9 %, дополнительная потребность 230 лок./сут. в рабочем парке и 983 человека локомотивных бригад, рост штрафов за просрочку 3,1 млрд. р.

Из приведенного выше обзора и предложений автора следует сделать вывод, что необходимо продолжать детерминированные и вероятностные исследования транспортного потока, которые, по нашему мнению, в значительной мере прекратились из-за резкого снижения трафика на отечественных транспортных системах. Эти исследования в настоящее время остаются весьма актуальными. Еще более востребованными, как представляется, являются экономические аспекты регулирования материального потока, поскольку именно такой подход и предполагается в логистике.

Библиографический список

1.  Козлов В.Е., Перминов А.С., Чернюгов А.Д. Повышение веса и скорости движения поездов. – М.: Трвнспорт, 1977. – 65 с.

2.  Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. – М.: Транспорт, 1985. – 214 с.

3.  Дрю Д. Р. Теория транспортных потоков и управление ими. – М.: Транспорт, 1972.- 424 с. [Donald R. Drew. Traffic Flow Theory and Control. McGraw-Hill Book Company, New York, 1968. 467 p.]

4.  Вол М., Мартин Б. Анализ транспортных систем / Пер. с англ. -  М.: Транспорт, 1981. – 516 с. [Martin Wohl, Brian V. Martin. Traffic System Analysis. McGraw-Hill Book Company, New York, 1967. 570 p.]

5.  Красников А. Н. Закономерности движения на многополосных автомобильных дорогах. – М.: Транспорт, 1988. – 111 с.

6.  Левин Д.Ю. Оптимизация потоков поездов. – М.: Транспорт, 1988. – 175 с.

7.  Быкадоров С.А., Иванчина О.В., Куренков П.В. Задержки поездов в период проведения ремонтных работ // Экономика железных дорог. – 2007. - № 5. С. 71 – 78.

8.  Быкадоров С.А., Иванчина О.В., Куренков П.В. Экономическая оценка организации путевых ремонтных работ на железнодорожном транспорте. - Монография. - Самара: СамГУПС, 2007. - 116 с.

9.  Быкадоров С.А. Совершенствование методов определения затрат на перевозки в период выполнения путевых ремонтных работ. -  Дисс. … канд. экон. наук - Москва, 1985. - 192 с.     

10. Журавель А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок. – Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2000.- 304 с.

11. Хусаинов Ф.И. Методика оценки профицита/дефицита грузовых вагонов // Экономика железных дорог.- 2014.- № 10.- С.54-62.

12. Полянский Ю.А. Повышение эффективности управления перевозками // Экономика железных дорог.- 2015.- № 1.- С.33-40.

ИСТОЧНИК: Логистика - евразийский мост: материалы 10-й Междунар. научн.-практ. конф. (14-16 мая 2015 г., г.Красноярск); Краснояр. гос. аграрн. ун-т, - Красноярск, 2015. -   582 с. - с. 61-67