Статья посвящена проблеме, которая возникла в сфере железнодорожных грузовых перевозок совсем недавно - проблеме избыточного парка грузовых вагонов и его нарастающего профицита. В данной статье выявлены причины возникновения этой проблемы. Проанализирован существующий метод расчета вагонов, которые могут считаться лишними. Дана оценка их воздействия на каждого участника транспортного рынка и на работу железнодорожной сети в целом. Предложены методы регулирования количества невостребованных вагонов путем внесения изменений в транспортное законодательство.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, транспортный рынок, логистические транспортные сети, вагон
D.S. Belnitsky,
candidate of economics, associate professor,
I.N. Pankratov,
A.A. Sechkaryov
post-graduate students,
Moscow State University of Railway
Engineering (MIIT)
Moscow, Russia
The Problem of Excess Freight Car Fleet
The article is devoted to the problem which has recently arisen in the sphere of railway freight – the problem of excess rolling stock and its growing surplus. The article identifies the causes of this problem. The existing method of calculation of the cars which can be considered as excess is analyzed. Assessment of impact on every transport market participant and on the operation of whole railway network is given. Methods of regulation of amount of excess rolling stock by amendments in transport legislation are suggested.
Key words: railway transport, transport market, logistics transport network
Масштабная реформа железнодорожного транспорта, которая осуществляется в России с начала 2000-х годов, привела к значительному росту числа собственников грузовых вагонов и росту конкуренции в сфере оперирования вагонными парками. В результате этого управление грузовыми вагонами полностью перешло в руки частных компаний - операторов.
Несмотря на массу достоинств такого способа управления вагонными парками, без которого существование развитого конкурентного рынка грузовых перевозок невозможно, переход грузовых вагонов в категорию "приватный" снижает эффективность его использования (в частности из-за того, что под погрузку подается вагон собственника, с которым заключен договор на услуги, а не ближайший вагон). Ухудшение эксплуатационных показателей работы вагонного парка потребовало привлечения инвестиций в его обновление, так как для вывоза того же объема грузов, предъявленных грузоотправителем к перевозке, требуется большее количество вагонов. Так, с января 2014 года их количество увеличилось на 50 тысяч вагонов, а с докризисного 2007-го – на 200 тысяч, или на 22%. Основной прирост пришелся на полувагоны - за пять лет их парк увеличился более чем в два раза.
Такой бурный рост привел к тому, что инфраструктура превратилась в огромную стоянку невостребованных под перевозку грузовых вагонов, число которых продолжает неуклонно увеличиваться. В первую очередь это связано с тем, что темпы роста количества вагонов на сети в 3,5 раза превышают темпы роста грузооборота, а для полувагонов этот показатель еще выше – в шесть раз.
За двенадцать месяцев 2014 года общий парк грузовых вагонов, не участвующих в перевозочном процессе и находящихся на инфраструктуре общего пользования, составил 339 тысяч единиц среднесуточно, из которых 215 тысяч - невостребованные к перевозке вагоны рабочего парка и 124 тысячи вагонов нерабочего парка, занимающих пути железнодорожных станций. По сравнению с 2013 годом профицит вагонного парка в 2014 году возрос на 27,1 тыс. единиц или 2,2%.
В целях оценки влияния избыточного парка вагонов, невостребованных под погрузку, на экономику ОАО "РЖД" в целом и на рост транспортных затрат грузовладельцев в соответствии с решением девятого заседания Ассамблеи начальников железных дорог и поручением президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина в марте 2014 года была утверждена "Методика расчета показателей работы вагонных парков, позволяющих осуществлять мониторинг, анализ и оценку влияния избыточности парков на эффективность и результативность работы сети".
В соответствии с расчетами ОАО «НИИАС» и ОАО «ВНИИЖТ», проведенными по алгоритмам данной методики, влияние избыточного рабочего парка вагонов, находящегося на инфраструктуре ОАО «РЖД», за двенадцать месяцев того года привело к потерям участковой скорости на 1,27 км/час, снижению производительности локомотива на 70,2 тыс. ткм брутто/сутки и замедлению оборота на 3,45 суток.
Сокращение перерабатывающей способности станций вследствие занятия емкости путей вагонами нерабочего парка явилось причиной замедления оборота грузового вагона на 1,99 суток, участковой скорости - на 0,73 км/час, снижения производительности локомотива на 40,5 тыс.ткм брутто ежесуточно.
Совокупные прямые экономические потери ОАО «РЖД» за двенадцать месяцев 2014 года по причине замедления участковой скорости на 2,00 км/ч составили 5,75 млрд. руб. в том числе за счет: дополнительного содержания локомотивов (+326 ед.ср.сутки) и бригад (+1392 чел.ср.сутки), расхода топливно-энергетических ресурсов - 3,0 млрд. руб., отстановки поездов от движения - 1,7 млрд. руб., роста маневровой работы, переработки и простоя на сортировочных станциях - 1,1 млрд. руб.
Риски предъявления штрафных санкций за нарушение сроков доставки порожних вагонов оцениваются в 3,8 млрд. руб.
С учетом упущенной выгоды от несогласования операторами постановки невостребованных к перевозке вагонов на платный отстой (по оценке - 4,4 млрд. руб.) общее негативное влияние избыточного парка на финансовые результаты ОАО «РЖД» за январь - декабрь по расчету оценивается в 14,0 млрд. руб.
Следует отметить, что число вагонов нерабочего парка, находящихся на инфраструктуре неуклонно растет. Так, если в январе общее наличие вагонов нерабочего парка составляло 93,1 тыс.ед., то в декабре эта цифра достигла 137,5 тыс.ед., с ростом за период на 44,4 тыс. вагонов или 47,7%.
Расчеты, произведенные по данной методике, демонстрируют влияние проблемы избыточного парка грузовых вагонов на общую работу железнодорожной сети только с технологической точки зрения: снижение скорости поездов, производительности локомотива, оборота вагона, возможностей инфраструктуры. Но существует и коммерческая сторона этого вопроса, касающаяся взаимодействия операторов с грузовладельцами. Сокращение парка приведет, с одной стороны, к улучшению качественных показателей работы ОАО «РЖД», а с другой - повышению цен на услуги операторов подвижного состава за счет так называемого "коммерческого" дефицита. Поэтому так важно найти золотую середину, определить то количество незадействованных в перевозке вагонов, которое можно безболезненно убрать, и это не только повысит эффективность ОАО «РЖД», но и не вызовет ажиотажа на рынке.
Во-вторых, следует учитывать подверженность железнодорожного транспорта сезонности перевозок. Поэтому следует рассчитать необходимый резерв грузовых вагонов, который покроет сезонность, чтобы летом не происходило резкого роста цен на услуги операторов.
И, в-третьих, расчет избыточного парка должен вестись по родам подвижного состава, так как каждый род в разной степени влияет на загруженность инфраструктуры.
На данный момент, такой расчет и последующее за ним сокращение количества грузовых вагонов являются перспективой отдаленной, а меры по сокращению убытков должны быть приняты уже сейчас. ОАО «РЖД» в соответствии с принципами Единого Сетевого Технологического Процесса, проект которого сейчас крайне широко обсуждается, предложило операторам организовать отстой вагонов на станциях сбора порожних вагонов, список которых определен ОАО «РЖД», с указанием ставок платы за отстой на этих станциях. В этом списке 1293 станции с 2182 путями вместимостью 135 тыс. вагонов. Это позволит и ОАО «РЖД», и операторам, и грузовладельцам избежать существенных убытков из-за сбоев в перевозочном процессе, которые может вызвать несогласованное перемещение порожних вагонов.
Что касается новых вагонов, которые ежемесячно закупают собственники подвижного состава и операторы в размере 7 тысяч, то их приписка должна производиться только к путям необщего пользования. При этом владелец подъездных путей обязан иметь необходимую емкость для размещения вагонных парков. Такие меры могут привлечь инвестиции в развитие путей необщего пользования. В крайнем случае может быть введен запрет на регистрацию новых номеров вагонов, если данный вагон не является инновационным.
Внедрения данных принципов управления вагонным парком возможно только за счет внесения изменений в транспортное законодательство, так как на данный момент у ОАО «РЖД» отсутствует возможность влиять на допуск новых вагонов на инфраструктуру общего пользования и обязать операторов размещать вагоны на платный отстой. Решение проблемы загруженности сети невостребованными вагонами, безусловно, положительно отразится на всех участниках транспортного рынка, ведь оно приведет к повышению надёжности, качества, конкурентоспособности и экономической эффективности железнодорожного транспорта в России.
Библиографический список
1. Аникеева-Науменко Л.О. Методы повышения эффективности использования вагонов грузового парка на железнодорожном транспорте Исследование эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией - Автореф. дис. на соиск. уч. степ. к.э.н. - М., 2014. - 24 с.
2. Горбунов А.А. Компании-операторы и предприятия железнодорожного комплекса: моделирование взаимодействия управленческих ресурсов. - Автореферат дисс. на соиск. уч. степ. к.т.н. – МИИТ, 2004.
3. Куренков П.В.
Поиск оптимизации количества вагонов различных собственников на инфраструктуре
ОАО «РЖД» // Материалы Международной научно-практической конференции
«Эффективное управление вагонным парком в условиях множественности операторов
на основе ЕСТП и тарифного регулирования».- М.- 28.02.2013 г.
ИСТОЧНИК: Логистика - евразийский мост: материалы 10-й Междунар. научн.-практ. конф. (14-16 мая 2015 г., г.Красноярск); Краснояр. гос. аграрн. ун-т, - Красноярск, 2015. - 582 с. - с. 45-49